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为改革铺路--两部门废止城市出租汽车管理办法
zounghy
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2016-03-21

住建部、公安部宣布废止了从1998年施行的《城市出租汽车管理办法》，使得正在推动中的出租车改革，又朝廓清主管事权、统一行业规范迈进一步

　　据住建部官网3月21日消息，日前，经住建部常务会议、公安部部长办公会议审议，通过了《住房城乡建设部 公安部关于废止<城市出租汽车管理办法>的决定》。自3月16日起，中国自1998年起施行的《城市出租汽车管理办法》已告废止。这让正在推动中的中国城市出租车改革，和与之配套的互联网约租车(俗称“专车”)管理方案立法，又朝廓清主管事权、统一行业规范迈进了一步。
　　这次遭到两主管部门宣告废止的《城市出租汽车管理办法》主要内容包括：出租汽车经营企业的具体资质条件、出租汽车驾驶员的具体条件：申请从事出租汽车经营事业的程序、文件规范等等。
　　而当年，这项办法由住建部和公安部发布的主要时空背景，是当时政府认为“出租汽车是城市公共交通的重要组成部分。出租汽车的发展，应当与城市建设和城市经济、社会发展水平相适应，幷与其他公共交通客运方式相协调”。因此，在这项办法中还规定，“出租汽车的发展规划和计划，由城市建设行政主管部门会同有关部门编制，纳入城市总体规划，报当地人民政府批准后实施”。
　　然而，当未来各地的出租车或可局部松开数量管制，或依据当地市场需求建立出租车数量的定期调整机制后；各地出租车的发展规划和计划，是否还需要被写入修改门槛不断提高、规划年限跨度较长、且日后将越来越趋“刚性化”的城市总体规划之内，并继续由各地城建部门主导编制？这些，都成为政策制定者思考的问题。
　　在2014年，交通运输部发布了《出租汽车经营服务管理规定》；更早之前，交通部还发布过从2012年起起施行的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》。
　　而在日前公布的《交通部2016年立法计划》中，交通部发布主管的这两项规定，还都被纳入“因改革要求需要制定及以修正案形式修改的规章”之列。
　　至于修改的进程为何？交通部则透露，要等到已经上报至国务院，等待批复中的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台后，才能配套修改。
　　在今年全国两会期间，交通部长杨传堂与交通部的相关业务主管官员，也针对中国出租车改革的方向频频发声。今后，随着出租车行业改革，中国各地出租车的经营权将转向无偿、有期限使用，中小城市或可适当放开出租车数量管制；而“份子钱”也不再由企业一家说了算，需要与司机、行业协会或工会组织协商。
　　杨传堂在3月14日举行的交通部长新闻发布会上说，互联网专车和出租车行业的改革，要坚持充分考虑各方意见，统筹兼顾各方利益，取得改革最大的公约数。他称，“政府部门在改革中自身是没有任何利益的，也不存在与民争利的问题”，而是要坚持循序渐进地推进改革，妥善处理好改革发展和稳定的关系。
　　在改革方案落地时，杨传堂表示，“要充分考虑到地区的差异，给予地方充分的政策空间和自主权，落实城市人民政府的主体责任，循序渐进，避免操之过急的休克式改革”。
　　杨传堂坦言，当前的出租汽车行业正处于“新老问题的叠加、新旧矛盾交织的特定阶段，既有观念体制束缚之阻，亦有利益固化藩篱之绊，改革难度之大更是前所未有”，出租车企业、网约车平台、司机等多方主体的利益都需兼顾。
　　在同场发布会上，交通部运输服务司司长刘小明介绍，推行出租汽车的经营权无偿、有期限使用，是为了“使出租车服务能够进入良性循环，而且用优质的服务来取得经营权”。
　　他还表示，尽管宁波、杭州、南昌、南京等城市，曾提出取消出租车牌照的使用费，让传统出租车能和网约车在公平的市场环境下竞争，但今后“是不是取消经营权，是不是就可以完全放开数量，这可能要取决于各个城市的情况”。
　　比如，北京、上海、广州等城市，其出租汽车占除步行以外其他出行比例的5%-8%，而国际上许多特大城市、大城市，出租汽车所占的出行比例也没有超过8%。“如果是公交发展水平不高，大量发展出租汽车，我们大家坐在出租车里堵在路上，那种堵心是可想而知的。”
　　而对于中小城市，刘小明坦言，由于公共交通的服务通达深度、服务时间及服务范围在一定程度上难以实现全覆盖、全天候，因此“适当放开一些（出租车）数量的管控，这是可以选择的一种方案。

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zounghy
2016-3-21 19:05:03

住建部公安部发文废除城市出租汽车管理办法

来源:住房和城乡建设部网站
　　《住房城乡建设部 公安部关于废止<城市出租汽车管理办法>的决定》已经住房城乡建设部常务会议、公安部部长办公会议审议通过，现予发布，自发布之日起施行。
　　住房城乡建设部部长　陈政高
　　公安部部长　郭声琨
　　2016年3月16日


　　住房城乡建设部 公安部关于废止《城市出租汽车管理办法》的决定
　　住房城乡建设部、公安部决定废止《城市出租汽车管理办法》（建设部、公安部令第63号）。现予发布，自发布之日起施行。


　　附：城市出租汽车管理办法   
　　《城市出租汽车管理办法》经建设部、公安部批准，现予发布，自一九九八年二月一日起施行。
　　建设部部长　侯捷
　　公安部部长　陶驷驹
　　一九九七年十二月二十三日
　　城市出租汽车管理办法
　　第一章　总则
　　第一条　为加强城市出租汽车管理，提高出租汽车服务质量，保障乘客、用户和出租汽车经营企业、个体工商户及其从业人员的合法权益，促进城市客运交通事业的发展，根据国家的有关法律、法规，制定本办法。
　　第二条　本办法适用于城市出租汽车的规划、经营、管理和服务。
　　第三条　本办法所称的出租汽车，是指经主管部门批准的按照乘客和用户意愿提供客运服务，并且按照行驶里程和时间收费的客车。
　　第四条　出租汽车是城市公共交通的重要组成部分。出租汽车的发展，应当与城市建设和城市经济、社会发展水平相适应，并与其他公共交通客运方式相协调。
　　出租汽车的发展规划和计划，由城市建设行政主管部门会同有关部门编制，纳入城市总体规划，报当地人民政府批准后实施。
　　第五条　出租汽车行业实行统一管理、合法经营、公平竞争的原则。
　　城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让。
　　第六条　国家鼓励和支持出租汽车行业的科学技术研究、推广和有计划地引进先进技术和设备，提高出租汽车管理科学技术水平。
　　第七条　国务院建设行政主管部门负责全国的城市出租汽车管理工作。
　　县级以上地方人民政府城市建设行政主管部门负责本行政区域内出租汽车的管理工作。出租汽车的具体管理工作可以委托客运管理机构负责。
　　第二章　经营资质管理
　　第八条　出租汽车经营企业应当具备下列条件：
　　（一）有符合规定要求的客运车辆和相应的资金；
　　（二）有符合规定要求的经营场所；
　　（三）有符合规定要求的管理人员和驾驶员；
　　（四）有与经营方式相配套的经营管理制度；
　　（五）有独立承担民事责任的能力；
　　（六）符合其他有关规定的条件。
　　第九条　出租汽车个体工商户应当符合下列条件：
　　（一〕有符合规定要求的客运车辆和相应的资金；
　　（二）有符合规定要求的停车场地；
　　（三）符合其他有关规定的条件。
　　第十条　出租汽车驾驶员应当符合下列条件：
　　（一）有常住户口或者暂住证；
　　（二）有当地公安部门核发的机动车驾驶证并有二年以上驾龄；
　　（三）经客运服务职业培训，并考核合格；
　　（四）遵纪守法。被取消营运资格的驾驶员，从取消之日起的一定年限内不得从事客运服务。不得从事客运服务的具体年限由城市人民政府规定。
　　第十一条　申请从事出租汽车经营的企业和个体工商户（以下简称经营者），应当向客运管理机构提交下列文件：
　　（一）书面申请；
　　（二）经营方案及可行性报告；
　　（三）资信证明；
　　（四）经营管理制度；
　　（五）有关经营场地、场所的文件和资料；
　　（六）符合其他有关规定的文件。
　　客运管理机构应当在收到上述申请文件之日起的三十日内，根据出租汽车的发展计划及申请者的条件作出审核决定。核准的，发给许可凭证；不核准的，书面通知申请人。
　　第十二条　经核准允许的经营者，应当持客运管理机构核发的许可凭证，向有关部门办理营业执照、税务登记，车辆牌照等手续。
　　已按前款规定办妥手续的，由客运管理机构发给经营资格证书，并发给车辆营运证和驾驶员客运资格证件后方可营业。
　　第十三条　客运管理机构应当定期对经营者的资格进行复审。经复审合格的，可继续经营。
　　资格复审不合格的，责令限期整改。逾期仍不合格的，注销其经营资格证书，并提请工商部门吊销其营业执照。
　　第十四条　客运管理机构应当定期对出租汽车和驾驶员的客运资格进行审验。经审验合格的，准予继续从事营运；审验不合格或者逾期六个月以上不参加审验的，注销其车辆营运证和客运资格证件。
　　出租汽车经营者、驾驶员和车辆的资格审验周期，由地级以上（含地级）城市建设行政主管部门规定。
　　第十五条　经营者变更工商登记项目或者停业、歇业的，应当凭有关部门的证明，自变更或者停业、歇业之日起十日内向客运管理机构办理有关手续。停业、歇业的，应当缴回有关证照。
　　第十六条　实行出租汽车经营权有偿出让和转让的城市，由市人民政府按照国家有关规定制定有偿出让和转让的办法。


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2016-3-21 19:05:19
　　第三章　客运服务管理
　　第十七条　经营者应当遵守下列规定。
　　（一）执行由城市的物价部门会同同级建设行政主管部门制定的收费标准，并且使用由城市客运管理机构会同税务部门印制的车费发票；
　　（二）按时如实向城市客运管理机构填报出租汽车统计报表；
　　（三）按照规定缴纳税费和客运管理费；
　　（四）不得将出租汽车交给无客运资格证件的人员驾驶；
　　（五）未经客运管理机构批准，不得将出租汽车转让或者移作他用；
　　（六）符合其他有关规定。
　　第十八条　出租汽车应当符合下列要求：
　　（一）车辆技术性能、设施完好，车容整洁；
　　（二）出租汽车应当装置由客运管理机构批准的，并经技术监督部门鉴定合格的计价器；
　　（三）小客车应当装置经公安机关鉴定合格的防劫安全设施；
　　（四）出租汽车应当固定装置统一的顶灯和显示空车待租的明显标志；
　　（五）在车身明显部位标设经营者全称及投诉电话，张贴标价牌；
　　（六）携带建设部统一样式的营运证正本。在车前挡风玻璃处张贴建设部统一样式的营运证副本；
　　（七）符合客运服务规范的其他要求。
　　第十九条　出租汽车实行扬手招车、预约订车和站点租乘等客运服务方式。
　　经营者及其从业人员应当为乘客提供方便、及时、安全、文明的规范化服务，对病人、产妇、残疾人以及急需抢救的人员优先供车。
　　遇有抢险救灾，主要客运集散点供车严重不足、重大活动等特殊情况时，经营者应当服从客运管理机构调集车辆的统一指挥。
　　第二十条　机场、火车站、客运码头、长途汽车站和其他客流集散地等大型公共场所可以设置营业站及相应的停车场地。
　　出租汽车营业站可以由客运管理机构指定或者委托有关单位进行日常管理，并向全行业开放。任何单位和个人不得独揽客运业务。进站营业的车辆，必须服从统一调度，接受管理。
　　出租汽车营业站及相应的停车场地，未经城市建设行政主管部门、城市规划管理部门和公安部门批准，不得擅自关闭或者改变用途。
　　第二十一条　出租汽车营业站的调度人员应当遵守下列规定：
　　（一）佩戴服务标志，执行服务规范；
　　（二）积极调度，有车必供，及时疏散乘客；
　　（三）制止驾驶员拒绝运送乘客和不服从调度的行为。
　　第二十二条　出租汽车驾驶员应当遵守下列规定：
　　（一）携带客运资格证件；
　　（二）按照合理路线或者乘客要求的路线行驶，不得绕道和拒载；营运途中无正当理由不得中断服务。对不遵守本办法第二十三条、第二十四条规定的乘客，可以拒绝提供客运服务；
　　（三）执行收费标准并且出具车费发票；按照规定使用顶灯、计价器等客运服务设施；
　　（四）不得将车辆交给无客运资格证件的人员使用；
　　（五）不得利用车辆进行违法犯罪活动；
　　（六）发现违法犯罪嫌疑人员，应当及时报告公安机关，不得知情不报；
　　（七）遵守客运服务规范的其他规定。
　　第二十三条　乘客需要出市境或者夜间去郊县、偏僻地区时，出租汽车驾驶员可以要求乘客随同到就近的公安机关或者出租汽车营业站办理验证登记手续，并报告驾驶员所属的出租汽车经营企业。乘客应当予以配合。
　　第二十四条　乘客应当遵守本办法和道路交通管理法规的有关规定，在下列情况下，乘客不得拦车：
　　（一）车辆在载客运营中；
　　（二）车辆在遇红灯停驶时；
　　（三）所在地点或者路段禁止停车时；
　　（四）所经道路无法行驶时。
　　第二十五条　乘客应当按照规定的标准支付车费和应乘客和线路需要而发生的过桥、过路、过渡等费用。
　　遇有下列情况之一时，乘客可以拒绝支付车费：
　　（一）租乘的出租汽车无计价器或者有计价器不使用的；
　　（二）驾驶员不出具车费发票的。
　　第二十六条　出租汽车原则上应当在本地区经营，但根据乘客的需要，也可以往返于本地区与外地区之间。其间，收费标准、车费发票等仍应当按照本地区的规定执行。
　　出租汽车在外地从事起、讫点均在该地区内的经营活动，必须经过该地区城市客运管理机构批准。
　　第四章　检查和投诉
　　第二十七条　城市建设行政主管部门或者其委托的城市客运管理机构应当加强对城市出租汽车的监督和检查。城市客运管理人员在客流集散点和道路上对出租汽车执行检查任务时，应当穿着统一的识别服装，佩带值勤标志。
　　第二十八条　客运管理机构和出租汽车经营企业应当建立投诉受理制度，接受对违反本办法行为的投诉和社会监督。
　　投诉者应当提供车费发票、车辆牌照号码等有关证据和情况。
　　第二十九条　出租汽车经营企业受理投诉后，应当在受理之日起十日内作出答复。投诉者对答复有异议的，可以再向客运管理机构投诉。
　　客运管理机构受理投诉后，应当在受理之日起一个月内处理完毕；情况复杂的，可以在三个月内处理完毕。
　　第三十条　乘客与驾驶员对客运服务有争议时，可以到客运管理机构处理。
　　乘客投诉计价器失准的，客运管理机构应当立即封存该计价器及其附设装置，并送技术监督部门校验，由此发生的费用由责任者承担。
　　第五章　罚则
　　第三十一条　对违反本办法第十七条、第十八条第（二）、第（四）、第（五）、第（六）项、第二十条第二、第三款、第二十二条第（一）、第（二）、第（三）、第（四）项的经营者、从业人员，视其情节轻重，分别由城市客运管理机构给予警告，并处以3000元以下罚款。
　　第三十二条　对非出租汽车擅自安装顶灯、计价器等客运设施或者标识的，由城市客运管理机构责令其改正，并处以3000元以下罚款。
　　第三十三条　对未经批准非法从事出租汽车经营活动的单位和个人，由城市客运管理机构责令停止违法行为，并处以5000元以上30000元以下罚款。
　　第三十四条　妨碍客运管理机构工作人员执行公务、违反第二十二条第（五）项、利用承租车辆从事非法活动触犯《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安机关给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
　　第三十五条　客运管理机构及工作人员违反本办法，滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
　　对当事人造成经营损失的，按照《中华人民共和国赔偿法》的有关规定处理。
　　第三十六条　当事人对客运管理机构作出的行政处罚行为不服的，可以在接到《行政处罚决定书》之日起十五日内，向其上级行政主管部门申请复议；对复议决定不服的，可以在接到复议决定书之日起十五日内向当地人民法院起诉。当事人也可以直接向当地人民法院起诉。
　　第六章　附则
　　第三十七条　省、自治区、直辖市人民政府建设行政主管部门可以根据本办法制订实施细则。
　　第三十八条　本办法由建设部和公安部负责解释。
　　第三十九条　本办法自一九九八年二月一日起施行。

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zounghy
2016-3-21 19:07:20

专车的争议：创新难过利益关

——在“约租车模式上海创新与实践论坛”的发言

周其仁（北京大学国家发展研究院）
    论创新现在应该没人反对，但创新要落地，要过利益关。此关难过，因为一个技术或商业模式的变化，一旦应用到实际经济生活，不免触动现存秩序，连带也触动相应的观念与既得利益。
    即得利益是历史上形成的。以出租车为例，诞生之日也是一项创新，曾经触动过当时的既得利益。如果咬文嚼字，taxi全称taximeter,意思是“移动计程器”。据传1907年的纽约，一位叫艾伦的先生带女友从曼哈顿餐厅回家，临街叫了辆双轮马拉出租车代步，不料0.75英里的路程，被索要5美元。当时马拉出租车流行“砍价”，车夫靠价格歧视把消费者剩余划拉个一干二净，是常态。艾伦哑巴吃黄连，立志要把宰客马车赶出市场。不过他的办法不是找监管官员哭诉，也不是动拳动脚，而是办了一家新型出租车公司，用汽车替代马车，还装上计程器，明码计程，taxi由此诞生。新模式计程透明，受到乘客追捧。传统的马拉出租车呢？作为过了时的既得利益，落花流水春去也。
    里程透明，车资要不要也透明？也透明，而且固定——起步价A元，以后每公里B元。变化也有，如夜间每公里C元。为什么不浮动，也不允许讨价还价，象菜市场上买卖萝卜一般？答案是，自由市场的讨价还价本身不免费，一旦费用过高，市场就另寻定价之道。我与同学讨论的结果，为什么城市出租车容不得讨价还价，是因为城市占用道路的代价太高，倘若允许当街拦辆车就地砍价，城市交通怕要瘫痪。
    于是计程器也成了计价器，既计里程又按固定价计车资。此价通常由市政当局以权威之手，通过价格听证之类来决定。那个移动计程计价的小匣子，也不是车夫自己随便就能装上的。动手脚搞猫腻的不是没有，不过那可是一条罪名。作为移动计程计价的taxi，早把监管落实到每台出租车上。
    政府管了价，连带就要限制市场准入。否则，禁止差别定价，又划一价格管制，出租车在竞争压力下利润趋向于零，谁来投资，谁来营运？这就引出管制的逻辑：管头管脚，管到后来，管制者非对被管制者“负责”不可。这是“俘虏理论（capture theory）”的含义了：被管制者相对于管制者有行业的信息优势，以至于后者终究被前者捕获。一旦市场准入门槛被监管方拉高，在位经营商得到“保证合理利润”的甜头，到底是谁管了谁，还真不好说哩。满世界出租车牌照居然有如此奇高的市值，表明管制不过是一门行政垄断生意。当然拿出来的理由，永远是为了安全、公平和秩序。是啊，要是没有监管部门对出租车司机的资质把关，歹徒把乘客拉到孙二娘的黑店里搞循环经济，那还得了！
    慢慢地，taxi就演变成一个管制越来越完备的“成熟”行业。君不见各国涉及出租车的法律法规大同小异，实在没多少国别特色。“天下管制一大抄”——幸福的家庭个个相似。代价是遇到环境变化就不容易适应。作为发明现代taxi的国度，美国城市居民出行，到今天还是私家车绝对占上风。为什么Uber从美国发起？此全球老大之国的出租车服务比较差，是一个重要诱因。现在城市交通谁都高举“公交优先”，出租车不是公交吗，为什么没能优先发展起来？
    到了中国，冲击更是突如其来。穷的时候人们打不起车，等到改革开放，城市出行一下子成了大难题。朱镕基当上海市长的时候，第一个招牌就是治理出租车行业：老外和外地人到上海，发现出租车服务太糟糕，拒载、绕路、乱收费，其实都是出租车服务严重供不应求的派生物。2000年以后，城市化移民潮涌向大上海，2000年-2010年十年间上海常住人口差不多增加了40%。“成熟的”出租车行业哪里有多少应变弹性，结果就受到市场无政府主义的惩罚——黑车崛起！黑车是私家车跑出租服务，法律政策不容许，监管部门隔三差五“坚决打击”，无奈需求旺盛，合法供给不足。政府以保护消费者的名义打黑车，但消费者似乎并不领情，还是源源不断把钞票投给黑车。
    移动互联网起来，网络约车自发兴起。但有关部门的监管思路依然照旧：出租车是出租车，私家车是私家车，两车之间有一道不可逾越的壁垒。任何私家车要营运出租吗，对不起，先申请牌照，经审批获得出租车经营资格再说，否则，按照交通部杨部长在两会期间发表的惊人之见，“私家车永远不能成为出租车”。从旁打量，这位部长的言论对城市交通似乎不甚了了。
    城市、特别是众多人口趋之若鹜的大都市，市内交通的一个特点是道路不但高度稀缺，还在利用上总也波谷不平。经验证明了两点，其一是都市修路的进度一般赶不上汽车增加的速度；其二是不论修了多少城市道路，还是难免忙时堵、闲时空。在此约束下，坚持“非专门经营不得从事出租服务”之教条，不抓瞎才怪。想想啊，如果批出来的出租车太多，高峰时段徒增拥堵，峰落之后家家闲置，谁也挣不上钱；批得太少呢，当然出行难、打的难，让本地中产和最活跃的外来商务人口望路兴叹。有趣的是，监管当局一般宁愿少批，也不多批。看看大都会城市吧，人口增加与出租车增加完全不成比例。何以如此？“俘虏理论”的解释，是出租车越供不应求，围绕出租车审批的权力租金就越高——那“顶子”费能值几十万、上百万（纽约更贵，2003年每个出租准驾证章的转让市价为22－26万美元），至于派生的其他花花名堂，要劳纪检部门辛苦去查。但乘客打不上车，才不是监管部门关心的重点，否则为什么网约车未“搅局”之时，人们看不到交通官员见记者、放狠话、手忙脚乱修法规？
    个人之见，“黑车”已经包含着缓解城市交通紧张的合理成分。不是吗？部分私家车在局部位置与局部时段提供出租服务，其实是对症下药。反正高峰时段或那些城市的犄角旮旯，正规全职的出租服务本来就满足不了，让非正规、非全职的私家车帮把手，有什么不好？更一般地说，私家车参与公共服务，在特定条件下很正常：FBI的探员追拿逃犯，拦下谁的私家车，那车立马充当公家车，不可以吗？我们对付非典、地震等灾害时，私家人、私家车、私家饭菜义无反顾参与公共服务，不应该吗？可见，“永远不许”不过是有的官员少见多怪罢了。
对黑车只一个“打击”方针，活活丢了释放其中合理因素的机会。黑车弊端当然不少，说到严重的地方，它甚至可能取了乘客的性命。不过，权衡利弊，在统计上究竟是个什么结果，也没看到监管部门有那份搞明白的心思，更遑论仔细研究存利去弊的措施和办法了。
    网约车提供了一个新机会。互联网大幅度降低信息成本，加上手机实名制，移动互联网使得更灵活、更便利、更可靠的租车合约得以实现。与城市居民出行的需求一拍即合，终于出现了一个传统出租车无法比拟、黑车模式永不可企及的新模式。是网上预约，无须占道砍价；是双向实名透明，乘驾双方知己知彼；是实时监控，车行何处，平台上一目了然，乘客看看手机也知道。也不要随便说人家不合法，中华人民共和国还有一部《合同法》，承认并保护各产权主体彼此缔约和履约的权利，只要不妨碍公众利益就好。人家是“约好了出行”，不再是1907年纽约发明的巡游招手即停的传统出租车，因此在理论上和实践上，原来还不知网约车为何物时定下的出租车管理规章，本来就管不了。“法无禁止则可为”，原来定出租车法规的时候，谁有远见会知道要冒出一款网约车哪？
    网约车一定会带来新问题，当然要面对，也要适当的监管。不过对新事物做监管，要从实践中一步一步积累经验和本事。又没火烧上房，何必急急慌慌立新规，真有那么大的把握吗？说出租汽车司机们不高兴，要闹事，其实的哥的姐们早就不开心啦，份子钱高、劳动时间长、权利义务不相称，广为诟病了多少年，也没见谁拿出一个全国性解决办法。还不是谁家的孩子谁抱，让各地方、各城市自行应付？
    出租车也罢，网约车也罢，说到底终归是一项城市事务。中国很大，有好几百个城市，各城市各有各的实际情况。比较一下各地出租车的车资、牌照费、市场结构以及管制规则，分明不存在一个“全国统一的出租车市场”。既然如此，让各位市长及城市交通管理部门先各操各的心，试行一些地方性办法和地方法规，再彼此借鉴、取长补短，等到真正摸索出了经验，瓜熟蒂落之际再出一个全国规章，不是更好吗？凡事试试再有定论，传统经济尚需如此，创新行当反而不需要了吗？
    这样来看此次上海交委给网络约车发出第一块经营牌照，意义实在重大。第一是上海，人口规模2400万人的大都会等于一个超大实验室，可以看看部分私家车经由网络共享转为公共交通的组成部分，对增加居民出行便利、减轻城市病、改善环境，究竟有没有积极影响。第二，上海交委管理传统出租车行业多年，当然懂“手心手背都是肉”的道理，当然会关注新老企业在竞争中的融合与互补，当然会更仔细地寻找利益平衡点，会争取以较低的利益摩擦，实现较大的创新与进步。
    也许走出这一步，还能挖到大宝贝。过去多少年，经济增长的一个流行含义就是大家拥有更多可享受物品。1928年竞选美国总统的胡佛曾许诺，“美国比以往任何时候都更接近于最终战胜贫困”。标志是什么？就是“每家锅里有一只嫩鸡，车房中有两辆车。”那是一个美国梦，某种程度上也影响全世界。我们评判生活改善了没有，不也是从拥有手表、缝纫机、自行车等“老三件”开始的？后来有了“新三件”、“新新三件”，以至于家家要有房有车。等到拥有的物件越来越多，才发现享用的时间越来越少，置放物件占用空间越来越大，而耗费大量资源的物品，大部分时间闲置。上海人每家至少有一台洗衣机吧？加总起来占了多少空间，拿上海房价算算那可是天价！可是能用多少时间，有没有平均每天1个钟？洗衣机如此，其他家用电器、以至于房屋、汽车也如此。
    消费者非“购物”才得到享受，图的是便利——自家洗衣机想什么时候用就什么时候用，倘若几家人合用，你想用时别人已在用，岂不扫兴？其实这里有个信息问题，要是很容易知道各家什么时候打算用，一家的洗衣机就可以多家共享了。当然，要彼此沟通的不仅仅是共享时段，还涉及种种其他偏好。我在洛杉矶念书的时候，当地为减少拥堵，高速公路专留出一条道给拼车的私家车走。那是鼓励汽车共享的意思了。不料重赏之下，还有美国人不买账，不为别的，单为一起拼车的对车载音乐有不同的喜好！换言之，那是搜寻相同音乐偏好拼车人的信息成本太高。今天这就不是问题，拿手机摇一摇，想摇出心仪的同好来，那是想要多少、就有多少。
    共享经济因移动互联网大幅度节约了信息成本而可能大行其道。那才叫增长方式的转变：不需要耗费那老多资源生产那么多闲置的物件，不需要给环境那么大的压力，却同样可以提升人们的消费享受。有此前景，别说什么“私家车绝不可经营出租”之类的昏话，将来可拿出来共享的私家物件怕是多了去了。Uber的市场估值据说高达6000亿美元，“空中吃住（Airbnb）”估值350亿美元，凭什么？就凭共享经济方兴未艾。有专家预言上海交委发出的这张牌，可能引爆上海乃至全中国的共享经济，我们希望他的预言成真。
    回到主题，创新难过利益关。难上加难的，是市场的自发创新活动能不能被纳入合法的制度框架。上海交委此次迈出的一步，不但为上海争得一个先行先试的机会，还大大提升了其他地方抗拒变革的代价。不是吗？在我们这个“大众创业、万众创新”口号震天响的国度里，上海政府都给网络约车发了牌，其他地方和部门还好意思整天围追堵截吗？报纸登了：李克强总理要求国务院各部长国庆假日之后到基层作调查，看看底层的创新实践。希望交通部首长下来看看，最好亲自对网约车体验一番，然后讲几句与调查研究之前不一样的新话来，起码不能手中有权就任性难为创新吧？

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zounghy
2016-3-21 19:07:55
为这一供给侧改革叫好！！
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auirzxp
2016-3-21 19:13:11
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