纽约联储的全球供应链压力指数（GSCPI）是一个把运费与制造业景气拼在一起的月度指标，用来衡量全球供应链的压力有多大。数据集从 1998 年 1 月到 2026 年 9 月，月度频率，最新两期是 2026 年 8 月与 9 月。

它要解决的问题很具体：疫情之后，供应链堵没堵、堵到什么程度，一直缺少一个统一的度量。运费指数只看航运，PMI 只看企业问卷，两者各说一半。GSCPI 的做法是把两边合起来，压成一个数。

按官方说明，它整合了两类输入。

运费侧用三个来源：波罗的海干散货指数（BDI）、Harpex 集装箱运价指数，以及美国劳工统计局（BLS）的航空货运价格指数。

制造业侧用 Purchasing Managers' Index（PMI）调查里与供应链相关的分项，覆盖七个相互关联的经济体：中国、欧元区、日本、韩国、中国台湾、英国、美国。

方法细节在纽约联储的 Staff Report 1017 里，包含各分项的标准化与加权方式。这一点很重要：GSCPI 不是简单平均，而是把不同量纲的指标先标准化，再合成。

它是一个标准化后的合成分，0 表示样本期平均水平，正数表示压力高于平均，负数表示低于平均。数值的单位是标准差，不是"天数"也不是"美元"。

这决定了三件事：

第一，看到 1 不代表"运费涨了 1 美元"，而是"综合压力比历史均值高一个标准差"。用它做时间对比有意义，做绝对水平比较没有意义。

第二，0 是样本期的均值，样本期换了，零点就变了。跨版本比较要先确认基准期是否一致。

第三，指数不是运费水平。选题资料里特别标注了这一条：它可以和运费同向变动，但两者不是一回事，运费跌而指数升的情况是存在的（比如交付延迟恶化）。

页面上有一条公告：由于必要数据暂停，GSCPI 目前以"有限数据"发布，等数据恢复后会恢复完整序列的常规发布。公告日期是 2025 年 11 月 6 日。

这条比任何数字都重要。它意味着这段时间的指数可能只用了部分分项，与历史序列的可比性下降。用它做 2025 年底之后的趋势分析，必须在文中注明这一点。

官方引用的一项研究（Liberty Street Economics，2022 年 1 月）指出，GSCPI 的变化与美国与欧元区的商品价格、生产者价格通胀存在关联，这种关联可以回溯到 1997 年——数据集的起点。

这段表述容易被误读成"供应链压力推高通胀"。原文说的是 associated with（相关），不是因果。做政策分析时，把 GSCPI 当"压力指示器"用，别当"通胀预测器"。

每月第四个工作日美东时间 10:00 或稍后更新一次。下载入口在项目页，提供 Excel 工作表；页面上的交互图可以按月份查看。

论坛里已经有一个更新到 2026 年 3 月的版本，这一份覆盖到 2026 年 9 月，比它多两个季度。要长期跟踪，建议每月自己下一次，别依赖别人转存的版本——指数会修订，早先发布的值可能与后一期不一致。

第一，修订。指数基于 PMI 与运价，两者都会回溯修订，所以最新一期的数值不是终值。做计量时用"当期发布值"还是"最终修订值"，结论可能不同，要写明。

第二，频率匹配。月度指数配季度 GDP 或年度贸易数据时，要么用季度平均，要么用季末值，不要直接把月度值当季度值。

第三，口径变化。2025 年 11 月起的"有限数据"发布状态是一个断点，跨这个断点做回归要加虚拟变量或分段。

适合：做供应链与通胀关系的实证研究、给宏观报告加一张压力图、做疫情前后对比的教学案例、跟踪贸易冲击的传导。

不适合：预测具体运价，或当作企业采购的定价依据——它太粗，也太慢（月频、还有修订）。

项目页、方法报告（Staff Report 1017）与下载入口都在下面，回复一下就能看到。