自行车是迄今为止最受欢迎的替代交通方式，占强制性旅游的37%，非强制性旅游的23%。这是唯一一个明显倾向于单一性别的阶层：属于这一阶层的人中有78%是男性。提交给WSTLUR 2017年会议，布里斯班第30页表4：非强制性旅游的特定类别出行模式选择模型的参数估计（和t统计数据）模型完整的持卡依赖性部分汽车依赖性多式联运低汽车依赖性1类2类3类4类5类6替代特定恒常私人汽车0.000（-）0.000（-）0.000（-）0.000（-）0.000（-）0.000（-）私人交通----3.318（-10.316）-4.658（-5.022）公共交通0.472（0.982）*-1.621（-2.660）-1.322（-4.985）1.348（2.688）2.784（5.209）自行车-2.955（-13.602）-1.678（-8.996）0.632（3.631）-3.795（-2.182）步行1.256（5.252）1.818（12.396）0.359（2.271）2.525（8.732）3.623（6.312）服务级别旅行时间（分钟）-0.141（-18.420）-0.047（-22.389）-0.008（-9.381）-0.069（-14.237）-0.059（-8.697）旅行成本（$）-0.146（-1.452*）-0.014（-0.520）*-0.478（-4.297）选择概率弹性旅行时间（分钟）0.000-13.635-5.145-0.561-5.203-5.075旅行成本（$）0.000 0.000-0.116-0.035 0.000-0.306时间的边际替代率价值（$/小时）-∞  19.315  34.101  ∞  7.376*在95%水平上不显著**括号中给出了T检验估计值。提交给WSTLUR 2017年会议，布里斯班第| 31页个人类别6：该类别占样本人口的2%。属于这一类的个人会考虑除私人交通和自行车外的所有旅行模式，以及除私人交通外的所有旅行模式，以进行非强制性旅行。

与第5类一样，私家车的旅行模式份额较低，23%的强制旅行和57%的非强制旅行都是通过这种模式进行的。与5班不同，该班强制和非强制旅行的时间值分别为6.8美元/小时和7.4美元/小时。步行是目前最流行的替代交通方式，占强制旅游的40%，非强制旅游的35%。强制旅游的公共交通使用率也很高，为38%，但非强制旅游的相应数字要低得多，为7%。这个班由成年父母和还在上学的孩子组成。5.2家庭形态风格估计：如前所述，家庭居住位置选择行为的最终规范在样本人口中确定了六个类别，这些类别在家庭人口特征和邻里属性方面彼此不同。在表5中，我们给出了以第1部分为基础的家庭阶级成员模型的估计结果。表6提供了邻里关系选择模型每类的估计结果。下面我们总结这六个类中每个类的一些关键属性。家庭类别1：该类别占样本人口的10.3%，由大量具有多种生活方式的年轻城市专业人士组成。属于这一阶层的家庭拥有住房（38%）和汽车（每户0.88辆汽车）的比例都很低，而且他们不太可能居住在单一家庭住房中（12%）。

他们的小家庭（平均家庭规模为1.90）不太可能被提交给WSTLUR 2017年会议，布里斯班第32页，其中包括儿童（这些家庭中有16%有孩子），家庭收入高（每年122000美元），表明人均收入高。就街区位置而言，属于这一类的家庭更喜欢密集、多样化和可步行的街区（如设计变量的正系数所示，即每平方英里街区数），例如中央商务区（CBD）。这个阶层更有可能选择租金和房地产价值较高的街区。虽然这似乎有悖常理，但我们希望提醒读者，租金和物业价值正被用作邻里质量的代理，如特定类别模型规范中未明确包含的变量所示，如犯罪、清洁和当地便利设施（Ardeshiri，Ardeshiri et al.2016）。正如人们所料，属于这一家庭阶层的个人更可能属于两个对汽车依赖性较低的个人阶层之一（IndividualClass 5和IndividualClass 6）。家庭2类：这个阶层占样本人口的28%，由大量富裕的专业人士组成，他们的生活方式部分以汽车为导向。属于这一类的家庭拥有住房的比例最高（96%），拥有自行车的比例最高（每户2.55辆自行车），拥有汽车的比例第二高（每户2.12辆汽车）。平均而言，他们的家庭规模为2.78人，家庭收入最高（每年16万美元）。就邻里位置而言，属于这一阶层的家庭更喜欢密度低且可步行的邻里。平均而言，被占领的人口是白人（69%）。

该类学生更有可能选择租金和房地产最高的街区，提交给WSTLUR 2017年布里斯班会议，第33values页，如前所述，这意味着该类学生正在寻求高品质的街区。属于这一家庭阶层的个人更可能属于部分依赖汽车的两个阶层之一（第2类和第3类个人）。家庭类别3：这一类别占样本人口的31.2%，由大量传统家庭组成，他们的生活方式完全以汽车为导向。属于这一阶层的家庭拥有汽车的比例最高（每户2.19辆），几乎所有（99%）家庭都是拥有汽车的（95%）独户家庭。平均而言，他们的家庭规模为2.55人，年总收入为93000美元。这些户主很可能是美国白人。就邻里位置而言，属于这一类的家庭更喜欢密度和多样性在所有其他邻里中最低的邻里。它的种族组成主要是白人（68%），西班牙裔来自中产阶级群体。与第1类和第2类相比，该类的租金和房产价值中位数相对较低。属于这一家庭类别的个人更可能属于完全依赖汽车类别（个人类别1）。第四类家庭：这一类人口占样本人口的8.1%，其中很大一部分西班牙裔人的生活方式以汽车为主。属于这一阶层的家庭平均拥有1.65辆汽车。这一阶层的家庭规模最大，为3.56户，年总收入最低，为44000美元。

他们更有可能是西班牙裔（平均79%）。提交给WSTLUR 2017年会议，布里斯班第34页。就邻里位置而言，3D的任何一项措施都没有对本课程产生重大影响。此外，中位数物业和租金价值的金额相对最低。这表明，在选择居住地时，邻里的可承受性比邻里的质量优先。具有西班牙裔背景的低收入阶层是社区的主要人口。尽管属于这一家庭阶层的个人收入较低，但他们更可能属于两个部分持卡依赖的阶层之一（个人阶级2和3）。第5类家庭：该类人口占样本人口的15%，由大量中年活跃人群组成，他们的生活方式多种多样。继1类家庭之后，这一类家庭的汽车拥有率为第二低（每户1.19辆汽车），并且不太可能居住在一户人家中（14%）。相反，这些家庭平均拥有的自行车数量位居第二（每户1.73辆）。平均而言，他们的家庭规模为1.74人，家庭总收入为每年59000美元。就邻里位置而言，属于这一阶层的家庭更喜欢多样化和可步行的邻里，这提供了减少以汽车为导向的机会，并对自行车或步行等其他出行方式更加开放。

这一观点也可以得到这一阶层家庭拥有大量自行车的事实的支持。属于这一家庭类别的个人更可能属于两个低汽车依赖性的个人类别（个人类别5和6）或多模式个人类别（个人类别4）。提交给WSTLUR 2017年会议，布里斯班第35页，表5。