其实，说到底目前中国全社会75.5%的货运量，由公路运输承担。然而，收费公路规模过大、收费站点过多、收费标准过高、收费期限违规延长等问题也日益突出。公开资料显示，全球共有14万公里收费公路，其中10万公里在中国，占了七成。国内社会物流成本占GDP比重约为18.1%。特别是河南爆出高速天价收费案后，引起了全社会对收费公路的思考。从经济学角度看，中国收费公路过多、收费过高已经成为经济发展瓶颈，已经成为推高通胀的刚性因素。中国经济目前已经显露滞胀苗头，如果不迅速清理违规超期收费，如果不大幅度降低公路收费，必将助推滞胀快速到来。
围绕交通运输出现的高收费、高额罚款、过期收费、违规设站、高油价、高腐败成本等问题，正成为国民经济新的制约瓶颈。在经济发展中，如果产业链上各环节的利润收益不公或者悬殊过大，特别是面向市场的终端生产环节利润过低，而中介或基础环节利润过高的话，那么，对整个经济发展特别是实体经济将是致命打击。特别是在当前中国经济转型关键期，中国经济显露滞胀的特殊期，清理各种违规公路收费、大幅度降低过路费已经显得十分迫切和必要了。
从分配角度看，所有公路高收费、高腐败成本、各种违规收费等都是ZF部门主导的，都进入了ZF腰包。各种不合理过高公路收费的对象是实体企业、个体运输户以及普通民众，这种公路过高不合理收费最终还是弱势的实体经济生产者和终端消费者承担。其与高税收结合在一起正在恶化国家、企业和百姓三者之间的分配关系。因此，必须将清理各种违规收费、过高收费提高到这个高度来认识。

31# hillown


       滞涨也未免言过其实，其实更多的是高通涨引发其他的社会问题。

多年来清理公路过乱收费基本上走出了一条越清理越多越高的路子。2000年曾经下决心清理过，结果是清理“运动”过后，收费更加汹涌；2004年国务院发布《收费公路管理条例》规定，我国所有二级以及二级以下公路不得收费。此后，交通运输部发布《逐步有序取消ZF还贷二级公路收费实施方案》再次明确。然而，来自交通运输部的数据显示，截至2009年，全国二级及以上高等公路收费里程为42.52万公里，而到2010年年底，全国仅有9万公里二级公路取消收费。特别是一些明显收费还贷过期的收费公路还在收费。清理公路乱收费，关键在于实实在在落实，坚决拔掉钉子户，比如：日前网络盛传的《路桥收费排行榜》就非常惊人，排在前四位的最长收费50年，最短收费10年，排在中间两家分别收费25年和26年，这些最牛收费钉子户要坚决率先拔掉。同时，要复查二级公路取缔收费情况，希望在年底全部取消所有二级公路收费，就是这样也迟到7年之久。同时，对于高速公路、一级公路过高收费一定要尽快降下来。发改委应该尽快拿出降低收费具体方案。
必须从体制上铲除公路收费屡屡死灰复燃的土壤。当前一个突出问题是，一方面公路收费是交通部门主管主导，或者虽然实行公司化改制，但交通部门仍然是主管部门，公司高层仍然由交通部任命或者提名；另一方面又让交通部门来主导主管规范收费、制定收费标准、降低收费、清理收费和取缔收费。利益连心，如何能够彻底取缔呢？必然像割韭菜一样，割一茬再出一茬甚至更旺。当务之急是彻底切断交通管理部门与收费公司利益上的千丝万缕联系和行政上的隶属关系。这项改革应该迅速列入日程。

惩治贪腐，解决我国物流困境，缓解火车超载问题，助力电子商务的发展

33# hillown


      把公路乱收费久治不愈的监管机制方面的原因分析很透彻，只是缺乏执行力，可惜。

1# johncalvin
治理公路收费从2009年就开始提出，经历了三年治理公路收费问题现在还没有特别明显的成效，我想这是现在治理公路收费进行的如火如荼的主要原因。
关键词：公路网 自发修路
治理公路收费要溯源而上，为什么公路要收费？收费后的去向等等一系列问题值得我们认真思考。
国家现在往公路上的投资很大，从2007年开始国家投入7800亿元进行公路建设，以后每年往公路上的投资逐年递增，虽然公路运输网在逐渐的完善但某些贫困落后、地形不利、没有特别经济特色的地区道路建设仍不是很完善，有些偏僻落后的地区自发组织进行公路建设，建成后进行过路车辆收费，将收缴的钱退还与集资者，这样的收费我个人觉得还是合理的。随着路面使用情况的加剧，路面需要进行修缮，所以收费情况也将会持续一段时间，这样做也是比较合理的，但如果出现长时间的高额收费这样的动机就值得怀疑了。
目前，国家已经加大了城乡一体化建设，很多较偏远的地区也由国家出钱进行了道路的修建以及修缮，我想在不远的今后，像这样村民自发组织修路的情况会越来越少，公路收费也将会渐渐的消失……

地方保护主义严重！

36# axe2004


        集资修路和ZF直接投资修路所产生经济和社会影响确实是不同的。

选择治理收费公路的原因猜想：
1、从官方的可接受度看：虽然收费公路基本还是国有，但管理方基本上已经是企业形式的地方ZF投资公司或者外资BOT的项目，所以可以骂
2、从群众的角度看：收费公路涉及面广，基本上每个人都有切身体会，不光是每天在上面跑的运输公司，即使是学生也总有遇到过过卡收费的经历，所以不管效果如何，治理公路总是受到欢迎，可以体现从直观层面感受到控制乱收费，甚至是通胀的努力

40# neoclassic_2002


         公路收费的治理不仅关系经济，也关系到民意。

中国的PMI跌到了50％，制造业明显发展迟滞！中国经济现在已经处于滞涨之中了！
为了消除滞涨，有两条路可以选择：一、抑制需求，包括加息、提准等紧缩货币政策；二、扩大供给。
至于扩大供给，就要减少企业和消费者的负担。
而中国的道路运输，高昂的费用已经给企业和经济发展套上了沉重的枷锁！有人说同样一件商品从沿海运到美国比运到内地还便宜，这就是为什么同时中国制造，在美国竟然比在中国还便宜的主要原因！
降低道路收费，可以减少物流成本，明显对降低通胀有帮助！
同时降低道路收费减少了企业负担，有利于扩大供给！
同时道路收费大部分只是进入了利益集团的腰包，并没有进入国库，而且还滋生腐败。
所以说降低道路收费一举三得，符合国计民生的需要，所以说整治交通运输势在必行！！

关键字：拥挤成本 公共品 。。。在财政学理论中，公路一般被视为公共物品，纯公共品是指同时具备非排他性和非竞争性，而只具备非排他性的我们称为俱乐部产品，只具备非竞争性的称为公共资源。我们可以设想，如果对公路实行免费，在未达到拥挤时，是可行的。但考虑到拥挤成本，则需要进行收费。那么这里的问题显然就是收费多少才是合理的，也就是说，收费多少才能到达拥挤成本这一临界点，这就好比我们的债务上限（这几天美国沸沸扬扬的预算问题）。首先，我们要考虑，公路这一公共物品的提供不一定是由ZF提供的，而在公路建设这一块，ZF打包合同由私人企业进行建设，然后由其向公路使用者收费以弥补其成本并在此基础上获取一定的利润，这是我国同行的做法，就是所谓的BOT，也是国际通行的做法；此外ZF还可以将经营权进行有偿转让，由此来进行融资。英国就有DBOT；还有由ZF预算拨款，加发行债券。比如美国的公路债券，澳大利亚的道路信托基金。
公路乱收费，问题在于价高，却没有让纳税人享受到应有的服务。而相关部门，预算最大化摆在那里，公共支出增长理论也说明支出只增不减，理性人的假设也一样适用于我们的ZF部门，其次，考虑到拥挤，我们可以看看京藏公路天天堵得水泄不通。我们的ZF很聪明的用到了经济学原理嘛，我提高收费标准，这样一部分的使用者被排除在外了。我们可以把公路的使用看成是缺乏弹性的，对于很多物流企业，大部分还是使用公路交通（不是人人都和顺丰一样，有自己的私家飞机）。收费就好比收税，根据税收原理，我们也知道，谁对价格不敏感，谁就活该承担更多的税负。但我们的世界并不是一个完美的假设，汽油价格猛涨，公路乱收费，不外乎都在增加公路使用者的成本。这就好比ZF收益、劳动者报酬、企业营业盈余的大蛋糕，及时蛋糕被做大，ZF收益增加，反面却是后两者的减少，对国家来说，岂是长治久安之计？
再往深一层想，ZF收益除了满足公共支出，买了美国国债，资助国外XDJM了。话说美国国债，美国是不可能还得起的，大大的庞氏骗局，只是这次主角是美国ZF。还你钱，那我就多印美元，美元使劲贬值。。。有点阴谋论的气味了。
所以，收费的标准应该以拥挤成本为上限，想想路是越修越多，车也越来越多，流动性也越来越强。高速公路和国道、省道等等就好比飞机的头等舱，商务舱。高速公路以收费提供时间上的便利，国道、省道完全是可以开放的，但沿途的乡镇经济可以拉动，由此地方税收增加也是一项新增收入。其实到底收多少，才合适，确实很难定，如何来量化，希望跟大家探讨~

43# applemenuz

看来老外公路不收费，低收费都错了！！！

关键词：收费还贷  物流成本 CPI  通货膨胀  五部委
按照我国《收费公路管理条例》的相关规定，公路收费是为了还贷，即公路建设时和运营期所产生的贷款由收费偿还，贷款偿还完毕，公路就应该停止收费，这为一直以来多次公路收费大讨论埋下了伏笔。再此政策的支持下，再加上公路本来作为公共交通基础设施的“公共”属性，使得人们对于公路使用形成了免费的心理预期。
同时国家在2008年出台相关政策，表示要逐步以燃油税替代现行的公路收费，但是从执行的情况来看，燃油税在上涨，但是公路收费并没有消失，反而呈现愈演愈烈的上涨态势。特别是2008年金融危机以来，国家为保持经济高速增长的4万亿投放计划就已经为今日的通货膨胀埋下了隐患，在2010年通货膨胀苗头逐渐显现，居民消费压力倍感增加，CPI连续上涨，甚至在今年连续四个月超过5%，关系居民日常生活的主要消费产品和食品价格上涨迅速，相关部门和媒体经过调查发现，物流成本的上升导致了主要消费品价格的提升，而物流成本上涨主要是因为公路通行费占比过大并且不断提升，从而成为了本轮关于公路免费讨论的导火索，使得公路收费这一话题重新暴露在公众和媒体面前。
于是相关的报道密集见诸报端，公众突然发觉高速公路运营方并未按照ZF收费还贷的要求进行公路运营，而是许多公路收费严重超期，多条公路偷偷由还贷公路转换为经营性公路继续收费、多种收费标准和收费距离设置不合理。从而引发公众和媒体的集体愤怒。
在公众和媒体的巨大压力下，相关部门开始表示将逐步治理收费公路，特别是6月份五部委联合下发治理公路收费的相关通知，为本轮清理公路乱收费拉开了大幕，但是我们需要注意到本轮清理工作的开展只是针对不合规和不合法的收费，对于其他的收费并未提及如何处理，这种预留空间的政策带来了未来收费政策的不确定性。
从而让我们感受到本次清理工作或许又是一次“轰轰烈烈的”运动，其效果有待检验。

43# applemenuz


      该不该收费是一个问题，收多少同样也是一个大问题。

首先，可以从中国政治体制改革的角度来考虑。中国的改革现在到了关键时刻，所有的问题都开始牵涉到现存政治体制的一些弊端，温总理甚至也多次提到政治体制改革，但都没有实质的进展。
政治体制改革之所以难就在于一些既得利益者的阻碍和腐败的衍生。可以说在很多的领域都存在这样的问题。回到公路收费这块，也牵涉到很多人的利益。但为了社会的长期稳定很改革的顺利进行，也是时候对其进行治理了。
其次，随着油价等的上涨和通胀等经济因素，运输成本也不断上升。这一方面会进一步导致通胀的加剧，另一方面也会激化矛盾，因此治理公路收费问题势在必行。

44# D00F
美国是ZF投资加卖公路债~少量公路收费
澳洲有信托基金

中国的道路建设牵涉的经济利益太庞大了，这么肥的羊~
说起来人多车多，但是人口密度中国全球排名第73。拥挤是一回事，但是很重要一点就是经济发展的不平衡。

说起来，有一点让人很愤愤，人家可没有国有企业这一遭，首都高速变成经营性公路以后成了谁的摇钱树~

46# johncalvin
具体怎么去量化到每公里收费是个问题啊，收费既要效率又要公平。直接不收费了，可行不可行。每个国家的具体情况不一样。能想的是在参照国外收费高速的收费标准是如何建立的，比如检测流量，根据流量加成本加乘，然后还要加进我们国家，各个地区的参数进来综合考虑收费标准。

治理公路收费：
     首先，合理的收费公路本身无可厚非，美国当年经济打基础时期也是这么干的，关键我们要查的是不合理收费，如过高的费用、过期收费等。过高的费用导致交通成本太高，交易成本过高导致商品经济交易量的萎缩、市场化程度低，能否降低交易成本繁荣经济是判断任何一套制度优劣的标准。
     其次，我认为解决问题的关键之一是打破既得利益集团阻碍。我们已经政企分开好多年了但是依然没有改革完全，关于这一块都已经按照公司化运作了，那就要完全按照企业的规则来运作，我知道很多收费单位，是没有资格收费的，仅仅是原来相关公路部门的下岗分流职工而已。垄断必然造成无效率与腐败，为什么就不能引入市场化竞争？只有公平的引入民资竞争才会有公开、公平可言。
      最后，对权力的制约与监管必须考虑。我们原来彻底清查过公路收费对不对，到底是那个部门有权利让不合理收费继续存在的？----是人们赋予他们的权力没有得到应有的制约与监督，导致了设租与寻租。我在郑州呆过几年，我知道河南的交通厅厅长连续5任因为贪腐下台，纵观各个地方公路交通这一块的情况，大致如此。