卢峯海：迎合船舶大型化趋势

2011-9-22

   　8月29日，阳明海运股份有限公司（阳明海运）发布上半年中期业绩。
　　上半年，因为运力大增、日本强震、欧债危机及美国经济不振等因素，班轮航线运价持续低迷，加以年初以来油价急剧上涨，目前每吨油价较2010年平均油价上涨200余美元，涨幅达43%以上，导致班轮公司大多业绩亏损，阳明海运亦无法避免。
　　上半年，阳明海运母子公司合并整体营业收入达到572亿元新台币，较2010年同期的564亿元新台币增长1.42%；合并整体营业成本达到596亿元新台币，较2010年同期的531亿元新台币增长12.24%；税后亏损26.06亿元新台币。
　　面对当前的经济衰退现象，阳明海运表示要积极调整航线结构，加强近洋航线布局，拓展亚洲区间航线网络，增加多段利用，扩大利基市场，同时管控各项成本支出，以配合旺季运价上涨，从而改善营运绩效。
　　9月1日，阳明海运与中国外运股份有限公司（中国外运）签署合作意向书。本刊记者就班轮运输市场现状等话题采访了阳明海运董事长卢峯海先生。
　　看好中国内需发展
　　国际班轮运输市场上，传统的三大黄金航线是亚洲至北美航线、亚洲至欧洲航线以及大西洋航线（欧洲至北美）。但是从货量计算，目前亚洲区域内航线的货量已上升至全球第三位，大西洋航线货量已萎缩至第四位。
　　卢峯海认为，欧美经济体在后金融危机时期，经济复苏较缓慢，同时还存在着ZF债务和通货紧缩的问题。从海运的观点看，亚洲到北美、亚洲到欧洲的航线长远来看，货量肯定是增长的。“班轮运输市场的三大航线中，毫无疑问这两大航线是最重要的，尽管目前有些困难，但长远来说我是非常看好的。”
　　中国“十二五”期发展规划明确以发展内贸和内需为主。阳明海运目前在大陆地区设立了20多个办公室，非常看重大陆地区的发展远景。卢峯海说：“2010年，大陆地区的物流费用占GDP的比例达到18%，高出许多先进国家和地区近一倍，物流的发展空间非常大。阳明海运选择与中国外运合作，就是想结合彼此的优势，创造新的优势。我们彼此非常有信心，对双方的合作前景非常看好。”
　　据卢峯海透露，阳明海运与中国外运在货代、船代、场站、长江驳运以及集装箱澳大利亚航线上已有多年的合作历史，此次主要是在已有的合作基础上，进一步拓展和加强合作。今后，双方将在冷链物流、项目物流、内贸运输等方面加强合作。双方已经建立了定期的沟通机制，领导小组和工作小组已经成立，在机制、人员和组织保障上都有了充足的准备。双方的合作方式也是多样的，合资公司或是其中的一种方式。
　　为新兴市场提供全程物流
　　后金融危机时期，欧美等发达经济体进入缓慢复苏时期，难以出现强劲的经济增长；相反，新兴市场地区经济活跃，正日益成为推动班轮运输需求增长的重要力量。从经济增长看，近几年新兴市场的增幅均保持5%以上较快增长，以中国、印度等为代表的新兴经济体经济增速更高达8%以上。中东、拉美等新兴市场集装箱吞吐量在班轮运输市场的比重进一步提升，传统欧美市场在班轮运输市场的重要地位日益受到新兴市场的挑战。
　　在阳明海运看来，新兴市场的吸引力不仅在于提供海运服务。卢峯海说：“在后金融危机时期，新兴市场的经济增长、就业等方面蓬勃发展，表现抢眼。阳明海运希望可以为新兴市场提供全程物流的解决方案。”
　　在大陆地区，阳明海运通过与中国外运的合作，健全国内的物流网络，同时，利用强大的全球客户群基础和广泛的航线网络，将国内物流与国际物流连接起来，提供全程的物流服务。“对于客户来说，我们不是偏颇国内物流或者国际物流，而是全程物流，这样就可以为客户提供给更全面更优质的服务。”
　　卢峯海认为阳明海运在物流方面有着丰富的经验。“在冷链物流方面，我们相当有经验，设施也较齐全，在亚洲市场做得相当好。阳明海运旗下的物流企业名为好好物流，在高雄有座非常现代化的冷藏库，温度和湿度的控制方面都相当好，苹果储存6个月之后仍非常新鲜。我们认为，冷链物流的发展不仅在冷链的技术和设施方面，还要熟知农产品的特性，两方面结合起来才会提供更优质的服务。”卢峯海说。
　　此外，卢峯海认为大陆地区的经济发展已经开始从沿海走向内陆，从华南、华东、华北到长江流域，铁路网络正进一步完善。在项目物流方面，阳明海运可以开展海铁联运的合作。“通过铁路和海运，能将中国大陆这个全球最大的新兴市场与国际运输连接起来。”
　　受益两岸直航政策
　　2008年12月15日，《海峡两岸海运协议》正式生效，两岸海上直航健康、有序发展；2010年6月29日，《海峡两岸经济合作框架协议》（ECFA）正式签署，ECFA早期收获计划于今年1月1日正式实施，目前进展顺利，带动了两岸贸易的发展。
　　卢峯海对此深有感触，“非常感谢两岸直航的ECFA的相关政策。”他以阳明海运旗下的高明货柜码头股份有限公司（高明货柜码头）的货量增长作为说明。
　　高明货柜码头成立于2007年9月20日，负责高雄港第六货柜中心（六柜）未来50年的兴建与营运。六柜共有4个货柜码头，2011年1月1日第一期两个码头对外开放营运，而第二期两个码头将于2013年9月正式对外开放营运。
　　卢峯海说：“1月1日开始营运的高明货柜码头在5月份便实现损益平衡，仅仅用了5个月的时间，特别是在当前世界经济和海运贸易量增长缓慢的态势下取得如此业绩，非常难得。我们预计今年的货量将可达到100万TEU。”
　　同时兼任台湾海峡两岸航运协会董事长的卢峯海对于两岸直航和ECFA相关政策的实施非常关注。在今年举行的博鳌亚洲论坛上，他表示，在两岸合作的大背景下，企业经营可以从企业移动变化趋势、低碳经济以及创新中寻求新的发展机会。
　　迎合船舶大型化趋势
　　集装箱海上运输问世不过短短55年，但其大型化发展趋势却犹为明显。迄今，集装箱船舶的发展已经历经数代船型变化，自上世纪60年代以来，少则五六年，多则七八年，就有新一代集装箱船问世。近年来，随着集装箱海上运输的长足发展，各航商为抢占市场份额，纷纷竞相订购大船。从5000TEU到7000TEU，从7000TEU到1万TEU，从1万TEU到1.3万TEU，从1.3万TEU到1.5万TEU，从1.5万TEU到1.8万TEU，一个个纪录被刷新，将集装箱船大型化推向新的高度。2万TEU型船什么时候面市？谁也不知道，但是谁又能肯定它不会出现呢？毕竟这样的猜疑已经被太多的事实所推翻。
　　卢峯海笑言：“这段时间的集装箱船已经不是大型化了，而是巨型化。集装箱船从8000TEU到1万TEU到1.3TEU再到1.8TEU，主要是由于造船技术的进步。当然，大型船舶燃油效率也在提高，可以节能减排，我认为这是进步。”
　　卢峯海表示，从航线上的规划来说，适合1.8万TEU型船的航线只有亚欧航线，目前超过1万TEU型船也都集中在这条航线上。即使2014年巴拿马运河扩建完工通航后，由于美东港口设施限制，依旧没有办法让1.8万TEU型船进行作业，所以亚洲北美航线的船舶还将停留在8000～10000TEU。
　　国际贸易是拉动对大型集装箱船需求的主要动力。据国际货币基金组织介绍，2010年全球贸易额比2009年增长11.4%，2011年将增长7%。而国际海事组织为控制船舶污染和保障安全，对提高效率和降低排放制定了严格规则，这也刺激了对更新、更大运力集装箱船的需求。
　　“集装箱船舶大型化已经是一个趋势，航运业者将会随着贸易量的增长逐步迎合这种趋势。”卢峯海透露：“阳明海运也会订造大船，但不会盲目订造。随着贸易量的变化，阳明海运已有订造大船的规划，但必须经过董事会的批准才能对外宣布。”

作者：刘俊 来源：《航运交易公报》2011年第36期