原先人们通常认为，飞机票没有“黄牛党”（因为航空公司本身就充当了黄牛）。电子客票出现后，黄牛党立刻现身：通过伪造单据获得差价利润。

这从一方面说明了，技术也是制度设计与执行中必须考虑的因素。

曾有高人(好像是stigler)说：应该以管制的实际效果推测管制的目的。.

他还辨称这并非同义反复。原因是，尽管任何一项管制政策出台时，制定者都会宣称那样做是为了民众的福利，但若一项管制被长期在各地实行而并未见什么效果，则以政策失误或者执行偏差来解释都不合逻辑，从而必须被视为是一开始就意图获得眼前的实际效果（否则政策早变了）。

在这个前提下，进一步有这样的结论：我们看社会中哪部分人在因管制而实际获益，那政策就是为谁而定的，或者是谁推动而成的。

以这个观点看目前的问题：

火车票不能炒，这无疑是一项管制，并且是很早就有的政策。那么我们问：从实际效果看，谁得益？

房屋原来是能炒的，现在越来越趋向于“不能炒”，若这管制被长期固定下来，我们同样可以问：从实际效果看，谁得益？

[此贴子已经被作者于2007-5-21 16:41:51编辑过]

铁路运输的定位现在可能有些复杂。究竟是纯粹的商业经营，还是纯粹的公共福利供应？恐怕最可能的答案是两者兼而有之。这样铁路运输至少要身兼两重角色。然而两种角色常常相互冲突。这其中重要的原因是，在中国，铁路运输的季节性波动极大。在特殊时段，铁路运力相对于巨大的需求常常捉襟见肘；而在其他时段，铁路运力又可能大量闲置。既定价格水平上，供给与需求如果相差悬殊，必然形成巨大的套利空间。铁路的全民福利性质要求相关部门不能在“紧俏时期”实行“紧俏票价”（国家目前已承诺“不涨价”），然而，由于事实存在的套利空间，如果放任黄牛满地，这也与铁路的福利性质相冲突。诸多特殊的条件形成了现在特有的制度：车票的价格限制与交易限制。

完全可能出现谁也不得益或“多输”的结果，因为，如果管制的交易成本巨大，即便某方（stakeholder）可能享有经济租，也可能被“消解”——当然，这也仅仅是一种可能。

有时，“堵”与“疏”的区别就在这里。

这个问题是有意义的。但对于“受益者”与“制定者”而言，必须考虑到相关的执行成本。对成本的估计不足，常常“帮倒忙”或南辕北辙。从而再次引出“以管制的实际效果推测管制的目的”。