12月13日，东航在香港启动了全球路演，向中小股东介绍新加坡航空入股东航的交易情况。一位参与现场的机构分析师对记者表示：“此次见面会如果说是吹风会，莫若说是一次摸底会。”东航急于了解到底能获多少股东支持。

　　“东新恋”的最后关头充满了悬念。

　　最后的博弈

　　2007年11月9日，东航与新航、淡马锡(新航的母公司)签订协议，新航与淡马锡以每股3.80港元的价格分别认购12.35亿股和6.5亿股东航新H股，同时，东航集团也将以每股3.80港元的价格认购11亿股东航新H股。增资扩股完成后，东航集团、新航和淡马锡分别占总股本的51%、15.73%和8.27%的股份。

　　“这只是董事会决议，要获批还必须通过股东大会。”分析人士告诉记者，东航将在2008年1月8日召开由A股和H股股东参加的三场股东会议，只有当三轮投票都获得2/3以上的“赞成票”时，新航入股才能顺利通过提案。

　　在“东新恋”成功的最后关头，遭遇的阻力也越大。主要的搅局者是国航。

　　国航在

资本市场不断出击。11月19日，国航的母公司中航集团完成了十余次增持东航，持股比例达到12.07%，成为东航第一大流通股东。

　　这意味着，国航在东航的中小股东中掌握部分话语权。只要再取得21%的小股东支持，在东航的股东大会上投出1/3反对票，就可以阻挠东航与新航的交易。

　　与此同时，国航也私下积极与东航的中小股东联系，调查投资者对于“东新恋”交易的看法。

　　蹊跷的是，东航“贱卖论”的风潮“适时”出现。“相比东航目前在H股7港元以上的股价，3.8港元的价格确实太低。事实上，香港的机构持有者大部分都觉得卖出价位偏低，因为东航股价是合并重组概念炒高的，我们预测合并后股价会出现回落。”上述参会的分析师告诉记者。

　　国泰君安(香港)分析师王鼐坦率地说：“我认为若以目前的价格来看，(提案)在东航股东大会通过不了的可能性比较大。”

　　东航的反击

　　针对“贱卖论”，东航董事会秘书罗祝平解释：“由于东航集团和新航的增发价格一样，东航集团又隶属于国资委，如果新航的入股价格提高，那么也就意味着国家要掏更多的钱。”

　　为了寻求中小投资者的支持，东航启动了全球路演，由罗祝平带队在香港、新加坡以及北京、上海、深圳五地展开中小股东见面会。同时，东航也在投资者中进行广泛调查，听取民意。

　　“很多机构都收到过东航公关公司的电话，询问关于新航入股价格的看法。”上述参会的机构分析师表示，东航早已开始了“民意测验”。

　　一位航空业内人士对记者分析，部分持有东航股票

的机构“看空”东新恋，除了贱卖的阴影之外，还有一个重要因素，即他们可能在持有东航股票同时持有国航股票。“从这个角度来说，如果国航收购东航成功，机构可以从双方获利，自然比单方的利益更有吸引力。”

　　但东航同时还面临未来市场的答卷。

　　“毫无疑问，新加坡航空公司是一家优质的航空企业，但它在网络结构方面与东航的互补性不大。”某航空公司人士对记者分析，目前东航的航线除了国内线外，主要连接韩日、香港和欧美等地，而新加坡航空的网络结构则偏重东南亚、澳洲、欧洲等位置。

　　“东航订购了大量的宽体飞机，今后肯定会开通国际航线，它可以借助新加坡的管理经验，但对于盈利至关重要的因素是网络。”上述人士调查，从这点来看，选择日本或韩国的航空公司合作对于东航也许更加明智。

　　但东航对于“东新恋”的需求迫在眉睫。“东航需要新航的资金补血，它的资产负债率已经达到90%以上，而且东航2007年的年报有可能出现亏损。”

　　业内人士表示，目前东航的股东大会很难定论。若东航在股东大会遇挫，可能促使东航重新与新加坡航空谈判，商谈一个更加合理的价格。

　　新加坡航空CEO周俊成则向本报记者明确表示：“我认为3.8港元/股是公平的价格，也是我们的上限。如果东航的中小股东反对，我们就会选择放弃。这是我们的最高价格，我们的原则是价值。”

　　毫无疑问，如果“东新恋”破裂，浮出水面的接盘者将是等待已久的国航。“我不会明确告诉你国航会不会出手，但你可以去分析国航最近一系列的动作。”国航某人士对记者意味深长的表示，“国航不会做无用功。”

　　国航的障碍

　　国航为何对东航虎视眈眈？

　　“中国最有希望的三个市场，首先是上海，其次才是北京和香港。”业内人士对记者表示，早前国航一直专注于国际航线，但逐渐意识到国内枢纽网络的重要性。而要想做好国内市场，上海的战略意义不言自明。

　　而促使国航出手的另一个原因，在于其老伙伴国泰的利益。

　　“对比新加坡航空和国泰航空，你会发现无论是网络结构、品牌形象还是旅客定位，二者都非常相似。”业内人士表示，这两家对手的竞争关系很微妙，新航如果占据了中国最佳的航空市场，是国泰最不想看到的事情。

　　“对于国航来说，收购东航无论是资金还是资源都不是问题，它最后的障碍在于相关政府部门的态度。”分析人士表示，这也是东航手中的最后王牌。罗祝平反复强调：“东航引资新航是国家有关部门审批通过的事情，已经板上钉钉。”

　　对此，国航董事长李家祥对本报记者表示：“虽然政府已经同意(东新)合作，但并没有同意具体的条款。即使东航股东大会投票后，政府还需要审批。”

　　“我认为国航联手国泰收购的可能性很大，香港市场甚至传闻花费40亿美元。”上述机构分析师对记者表示，国航很可能借助国泰的外资背景和资金实力分摊风险，分享受益。

　　而一旦国航竞购成功，中国市场的航空格局可能被彻底改写。

国航将对新航入股东航投反对票 

据国航高管17日透露，作为持有东航H股12.07%的股东，国航母公司中航集团将在明年1月8日东航股东大会上对东航引入新航投反对票，原因是每股3.80港元的认购价格过低，不符合中小股东的利益。东航此前与新航签订的入股协议若得不到股东大会上东航A股和H股2/3中小股东(包括国航)的投票通过，该计划将告吹。

   

　　距离国航上次发布暂时中止收购东航股份的公告还没有超过三个月，国航已经有所行动了。

　　12月17日，国航股份副总裁樊澄在接受记者专访时透露，作为持有东航H股12.07%的股东，国航的母公司中航集团将在明年1月8日东航股东大会上对东航引入新航投反对票，而如果得不到股东大会上东航A股和H股2/3中小股东(包括国航)的投票通过，东航此前与新航签订的入股协议将告吹。

　　国航在明确投票反对的同时，还重新提出了与东航“股权互换”等多种合作方式。“一切都可以坐下来谈。”樊澄说。

　　国航质疑东航引资

　　樊澄表示，国航投反对票的原因是每股3.8港元的认购价格过低，不符合中小股东的利益。作为东航的股东，“我们认为东航走错了一步棋”。

　　东航高层普遍认为，与新航合作最大的收获是可以改善东航在国际长航线上的经营管理经验，从而提高盈利能力。对国内航空公司来说，长航线产品的盈利是非常困难的，东航也不例外，而长航线的收入占到了东航整个收入的1/3。

　　东航董事长李丰华此前在香港路演时表示，新航是全球最好的航空公司之一，因此引入新航不单看其收购价，而是着眼对东航的软实力及硬实力的提升。

　　但樊澄认为，新航此前曾经投资过新西兰航空、维珍航空等多家航空公司，结果都以失败告终，这说明跨国合作往往伴随着难以预料的困难和风险。此次入股东航，在企业文化上的合作难度将有增无减，能否学到先进的管理经验更是个未知数。另外，东航的国际航线大多分布在亚太地区，而新航的航线网络则主要在欧美市场，因此很难产生太多的协同效应。

　　面对来自国航方面的质疑，新加坡航空CEO周俊成表态，不会以更高的价格来认购东航股权，如果目前每股3.8港元的价格遭到东航小股东的否决，新航将放弃该收购计划。李丰华也指出，东航不会提高3.8港元的收购价，并希望能尽快促成东航引资新航的计划。

　　争夺上海枢纽

　　李丰华13日在香港路演时表示，东航在上海的市场份额为36%，而引入新航作为股东后，市场份额会尽快增至50%以上。显然，这正是国航所担心的，国航方面认为，上海是国内航空公司必争的枢纽，不能以如此低的价格让外航占据。

　　“上海对航空公司的意义远非上海市场本身。”樊澄说，他认为，鉴于长航线经营能否得到改善仍是未知数，因此东航此次引资很可能只得到了钱，而外资航空公司却由此占据了对未来亚太航空市场举足轻重的上海枢纽，这对国内航空公司未来的发展极其不利。

　　据了解，除了作为重要的国际金融中心而拥有大量的高端商务旅客之外，上航枢纽建设已经步入全面推进的新阶段。根据规划，未来几年，随着浦东机场二期工程设施全面投入运营，以及虹桥机场改造扩建工程的完成，两大机场客货吞吐量将分别达到8400万人次和410万吨左右，将为亚洲最大的货运枢纽。毫无疑问，占据了上海枢纽就等于占据了亚太这个全球增长最快的黄金航空运输市场。

　　目前，在上海航空市场上，东航的市场占有率为35%，上航占15%，而国航仅为12%。一旦东航与新航联手获得50%以上的市场份额，国航将很难再夺回主动权。

　　东航方面认为，上海市政府一直致力于打造上海航空枢纽港，这就需要依靠一家市场占有率达到40%以上的基地航空公司的支持。如果有过多的航空公司参与竞争，上海航空枢纽就无法形成合力。因此，国航通过股权收购的方式进入上海市场很难得到上海市政府的支持。

　　但与国航同时加入星空联盟的上海航空董事长周赤却表示，随着上航与国航加入星空联盟，双方很可能进一步拓展合作领域，将来也不排除股权上的合作，这同上航与东航的合作并不矛盾，因此上海市政府并不持反对意见。

　　国航再提整合方案

　　按照东航此前与新航签订的协议，定向增发后，东航的净资产由30.4亿上升到141.3亿元，增长365.4%，从而超过南航跃居国内第二大航空公司的位置。摩根士丹利分析称，该交易将为东方航空带来人民币113.4亿元的现金流，这意味着东航的负债率将由95%下降至80.2%。

　　樊澄对此表示，国航目前已经有420亿的自有资产，双方完全可以通过股权合作的方式进行互补，不排除为东航提供现金流解决其财务状况。

　　中航集团总经理兼国航董事长李家祥更是明确提出，政府并不反对民航业在市场规则之下的并购与重组，而国航将以什么价格来竞购东航的股权完全是市场行为。尽管东、新的合作协议已经获得了国务院的批准，但这并不代表合作的具体细节、条款就完全不可更改。

　　在12日加入星空联盟的仪式上，李家祥再次重提了“一联一合一交换”的整合思路，“航空业的重组并不意味着一定要谁吃掉谁，国航愿意与兄弟航空公司通过股权互换、交叉持股的方式在共飞航线上联营，通过合作共同做大做强。”

　　但东航董秘罗祝平认为，东航现在最迫切的任务是把自身搞好，所以不能照搬国泰与国航的换股模式，因为换股换不到东航最需要的先进管理经验。他强调，东航当前急需“输血”和改革，否则即使坐拥上海航空枢纽也会被边缘化。

　

“东新恋”持续数月后，东航董事长李丰华昨日就此事在北京会面了“潜在第三者”国航的董事长李家祥。

　　在这场两大国有航空公司掌门人的会面中，李家祥表示，国航将投反对票的报道是记者理解错误。

　　为了寻求中小投资者对新加坡航空入股的支持，东航从上周开始启动了全球路演，计划在香港、新加坡以及北京、上海展开中小股东见面会和记者见面会。

　　从今年4月开始，国航的母公司中航集团在香港的子公司数次在香港市场增持东航H股，目前已经成为其流通股最大股东。明年1月8日，东航的股东大会需要包括国航在内三分之二的中小股东通过，“东新恋”才能得以完婚。

　　据知情人士介绍，李家祥昨日并没有提出过于尖锐的问题，只是问了一些股东会问的问题，比如合作究竟会带来哪些好处，能不能增加协同效应和东航的利润等。

　　李家祥同时向李丰华澄清，媒体关于国航将投反对票阻止新加坡航空入股东航的报道，是记者理解错误。他也表示希望能与东航加强合作，比如持股方面。

　　昨天有媒体报道，国航副总裁樊澄在日前国航董秘局组织的新闻联谊会上透露，将投反对票阻止新加坡航空入股东航的方案。樊澄昨日也出面澄清，自己并没有说过这样的话。

　　不过，在当日的国航董秘局新闻联谊会上，国航人士的确向媒体指出东航引进新航、淡马锡参与东航的经营、管理不合适，因为双方在东北亚区域航线的经营上没有互补性，在欧美长航线上的合作也很牵强。

　　东航董秘罗祝平昨日表示，航线合作问题并不是“东新”合作的初衷，“东新”合作的重点是要通过新加坡航空的合作，提高东航的管理和服务，加强东航的核心竞争力。

　　9月25日，国航曾发布公告证实中航集团与国泰航空联手欲竞购东航部分股份，但当时称在3个月之内不会进行。

　　如今，距离国航承诺的“3个月”期限也只有不到一周，且在东航明年股东大会召开之前。在国航加入星空联盟仪式上，李家祥甚至又提出了与东航“一联一合一交换”的新方案，但东航并没有正式收到此合作意向。

　　值得玩味的是，在东航不断强调新航入股价格不可能再提高的同时，民航专业网站上出现了以匿名信方式发出的9月份中航集团联合香港国泰航空狙击新加坡航空入股东航的方案要点。

　　此份方案建议由中航集团与香港国泰航空取代淡马锡及新加坡航空的角色，担任东航新的战略伙伴，出价为每股H股不低于4.85港元，这一价格计算的总价比东航向新加坡航空方面定向发行的价格至少高约31.3亿港元。不过，上述流传方案并未得到国航方面确认。

　　针对市场上一直传播的“东新交易贱卖论”，有投行分析师昨日表示，在2006年国泰、港龙与国航三方的交易中，国航将所持港龙股权出售给国泰的交易市净率(每股价格除以每股净资产)为3倍，其向国泰增发H股交易对应的市净率为1.4倍，而东航与新航此次交易的市净率已经达到了6.4倍。

东航国航摊牌局势迷离 二李京城闭门密谈3小时

昨天到达北京，一直住在洲际酒店。昨天拜会了国航的领导，今天上午是基金见面时间，下午是媒体会，晚上就全部离开北京。然后是上海和深圳各1天。”东航市场部负责人告诉记者。

　　香港，新加坡，北京，上海，深圳。东航正在其紧凑的路演行程中，向机构和媒体狂抛橄榄枝，希望获得其对“新东恋”的支持。

　　而与此同时，国航方面的言行却似乎让外界看得很不清楚。没有人能给出一个权威的解释。

　　在谜底快要揭开的那一刻，一切反而显得愈加扑朔迷离。

　　“请大家给东航一次机会”

　　12月19日、20日，北京。由于包括几乎所有高管在内的东航“游说团”的来临，这个城市受到了更多关注。

　　从东航人士处得到的消息称，目前来看，“游说团”效果似乎不错，因为其向机构阐述的“新东恋”的美好前景似乎获得了一些共鸣。

　　此前，“新东恋”的财务顾问高盛高华挨个给北京的基金打了电话邀请参加12月20日的午餐会。当日，在这场只有基金和东航方面人士参与的会议上，东航亮出了其绝密账单。

　　根据这份账单，通过引入新航，公司将在品牌、管理、机制三方面得到提升，收入得到增加，成本得以减少。一位业内人士根据这些数据预测东航2008每股收益应在3角以上。

　　而东航的态度也获得了一些机构的认同。“如果非要让我来形容，我觉得‘真诚’二字最合适。”一位参加东航机构见面会的人士如是说。

　　“我们这次和内地机构的沟通不错，得到的反馈比较好，但是并没有哪家机构明确表态会如何投票。”东航董秘罗祝平告诉理财周报记者。

　　据悉，东航集团董事长李丰华重申了“国资委和民航总局已经明确表态，三大航空公司的格局不会改变”的言论，这可能会对基金有所影响。因为如果方案被否，国航要想很快重组东航那会比较困难，这会极大地影响股价。

　　不过，参与本次聚会的基金并非都持有东航，所以东航应该会针对个别基金进行游说。理财周报记者获悉，20日上午东航董事长李丰华专门接待了两位基金经理，但具体交流情况不得而知。

　　同样是在金融街洲际酒店，东航在和机构投资者沟通之后，立马在下午和北京的媒体沟通。东航多位人士不经意间流露出真诚而略显悲壮的情绪，李丰华在会上不止一次用极其真诚的口吻说：“请大家给东航一次机会。”

　　“二李”会谈“未达成一致”

　　就在和机构以及媒体见面的前一日，东航董事长李丰华和总经理曹建雄主动拜会了其重要股东国航的董事长李家祥，双方会谈达3小时。但是，双方会后传出的声音不尽相同。

　　来自东航方面的消息称，李家祥否认了游说其他小股东对东新合作投反对票的传言，但是来自中航集团的消息称双方并未达成共识。

　　对此，罗祝平回应说：“李家祥提出来单独和他(李丰华)谈，他们就单独谈了。会谈是和谐的友好的。但是究竟怎样，还是仁者见仁智者见智。”他表示自己并不清楚“二李”到底谈了什么，因为“两人是咬耳朵私下说的”。

　　值得一提的是，近日，东航的部分中小股东因不满于东航以每股3.80港元的价格向新航、淡马锡增发新股，前往中航集团寻求支持；而与此同时，关于东航股价贱卖论的声音也越来越大。

　　为什么会出现这种情况？罗祝平表示：“主要原因是有人想收购我们，和这个有关系。”

　　事实上，国航方面最近的一连串举动确实让人浮想联翩。中航集团方面最近又在股东大会临近时增持东航股份，使得其持有的H股高达12.07%，这使其在投票中具有了相当大的话语权。

　　在东航积极摸底的同时，国航似乎也没有闲着。12月19日下午，国泰航空在香港召开了一次小范围的业内聚会，询问媒体和分析师关于新航入股东航的看法。这或许意味着国航和国泰仍未放弃战略狙击。

　　另外，在12月12日国航和上航加入星空联盟的仪式上，李家祥曾表示，不承诺放弃投反对票。当天他还提出“一联一合一交换”的新方案。他认为，方案需要符合小股东的利益。但是，目前这一方案并无具体细节披露。

　　但是东航已经明确表态和新航的合作是不会更改的。不过，20日的媒体见面会上，李丰华表示，东、新合作并无排他性，协议中的内容只是规定了新加坡航空公司在投资东航之后不再投资其他国内航空公司，但并不排除东航与中国内部航空公司的合作。

　　中小投资者表态至关重要

　　东航在本次路演之前，其实已经对基金进行了摸底。但是，从目前来看，并无基金公开表态。一家基金公司的人士说，“其实我们也不知道其他人在想什么，没有人会提前透露自己的底牌。”

　　不过，罗祝平说，“通过目前的情况了解，A股、H股通过的问题都不大。”他说香港路演时，高盛的研究员高度赞赏了合作方案，投行的研究员中基本只剩下花旗不看好投票结果了。

　　理财周报记者最新获得的信息是，一些持有国航的基金的研究员认为可以游说一些资金买入东航投反对票从而有助于推高国航股价。不过，一位较为了解这一观点的人士透露，这种观点的市场应该有限，因为届时投反对票的资金的利益并无办法保障。

　　更重要的是，来自业界的消息显示，四季度以来，考虑到估值偏高以及未来的不确定性，一些基金已经减持了相当数量的东航A股，但是近期是否有机构增仓理财周报记者并无了解。按照这种说法，即使基金仓位不变维持在三季度末的13.84%的话，A股市场的话语权也仍在中小投资者手中。

　　但是，从目前来看，劝说A股中小投资者投赞成票并不是一件容易的事情。“A股股东会有不平衡，他们难以理解3.8港币的增发价。” 罗祝平说。这也正是近日有中小投资者去中航集团寻求支持的群众基础。

　　在香港市场，投行的态度可能会更加重要。东航H股的第一大流通股股东巴克莱投资在12月11日以7.830港元的价格再次增持47.6万东航H股，使其所占股份达到了6.02%。

　　罗祝平透露说，东航在和香港机构投资者的交流中发现，香港投资者对3.8港币增发价的关心远远不如对未来新航在东航的地位和作用。“他们希望新航能够真正发挥出作用，这样未来合资公司的业绩增长才有保障，这和A股投资者不同。”罗祝平说，目前也没有国际投行关于如何投票的具体表态。

东航得到尚方宝剑，指3航局面5年不变

中航集团9月提出，3个月内不再提出收购东方航空，但期限在周三届满。对国航阵营是否重提收购东航，东航董事长李丰华在深圳斩钉截铁地说，中航不会再提收购！他更亮出底牌，10月11日，国资委在青岛一个会议上表明，3大民航分割局面5年内不会调整。

早前，媒体引述国航副总裁樊澄表示，持有东航H股12%股权的中航在1月8日东航股东会上会投反对票，反对新航入股。李丰华立即致电中航董事长李家祥，你怎么搞呀？李家祥澄清，中航没说会投反对票，这纯是传媒炒作、误传。不过，中航没有表达肯定投赞成票的意向。

李丰华透露，上周先后与李家祥在不同场合3次会面，包括上周二的国资委常务工作会议、上周五国产飞机亮相仪式，上周三，他更联同东航总经理曹建雄到北京拜会李家祥，单独会谈个半小时。会面的气氛融祥，中航对找新航入股的理由也是理解的。我可以说，从我和中航的会谈中，中航的立场是中性的。

对新航入股后，东航能否允许国航参股，李丰华指，这个要问我的老板(国资委)，如果老板同意，我不可能说不吧。他又指，一直与国航在多方面洽谈合作可能，双方曾磋商于上海合资发展空运业务，直到国航与国泰组成策略联盟后、双方会在沪成立货运合营公司后才终止商谈，但不排除会再展开磋商。

他又逐点反驳市场对新航入股东航的指责，包括作价太低，是贱卖国家资产---不要忘记此次东航集团也有注资吧，你说贱卖？贱卖给国家吗？对有说向外出售航空资源，李丰华说入股是入股，航权归航权，不代表新航入股后，可取得更多航权，何况航权谈判是对等，新航若获得上海的第5航权，东航亦会获得新加坡的第5航权。有说东航选择卖股给新航而不是国航，是李丰华害怕国航介入后，自己就再没老板做，李丰华笑说：不要忘记，我是南航调来的，当我年纪大了，也可能调去国航吧。他又重申，即使新航入股方案被否决，东航和新航亦会以同一价格同一方案重交股东大会表决

这是令人遐想的3个小时，或许也是决定“东新恋”完美结局的3个小时。

　　2007年12月21日18时至21时，上海，中国东方航空集团公司总裁、东方航空股份有限公司(下简称东航)董事长李丰华等东航高管，连续向国资委副主任邵宁、国家民航总局局长杨元元进行了汇报沟通。

　　“21日晚上，杨元元局长重申，中国三大航空公司的格局不会改变。国资委领导也表示，国资委将一如既往地支持东航按照国家的方针引进战略投资者——新加坡航空公司(下简称新航)及淡马锡。”　12月24日，东航的一位高管明确告诉记者。

　　12月22日下午，李丰华在东航集团总部六楼会议室里接受了本报记者的专访——这也是东航自12月13日开始路演以来首次接受媒体记者的独家专访。他满面春风地告诉记者，东航增发H股“胜利在望”。

　　次日，李丰华就与东航股份公司董秘罗祝平等人一大早就往机场赶，他们要乘坐MU5323航班前往深圳——东航将在那里进行增发H股的最后一站路演。

　　“深圳路演是我们的最后冲刺，我坚信，在明年1月8日的股东大会上，国航会投东航赞成票。”李丰华在专访中信心满怀地说。

　　“尚方宝剑”在手？

　　12月21日下午3时，东航在上海国际会议中心的路演仍在继续，李丰华和东航股份公司总裁曹建雄就提前离开了会场。主持人说，他们要赶到上海飞机制造厂去参加ARJ21支线飞机的总装下线仪式。

　　12月22日下午3时半，记者在东航集团总部再次见到李丰华时，发现其神态与前一天相比已判若两人。而记者调查发现，这一切皆与国航有关。

　　一位参加了ARJ21飞机下线仪式的人士向记者描述了这样一个场景：匆匆赶来的李丰华走到贵宾席，他看见比邻而坐的中航集团总经理、国航董事长李家祥，便拍了拍国航掌门人的肩膀，接着两人笑容满面地握手，交谈甚欢。

　　就在这一天的晚上，东航在上海西郊宾馆百花厅举行了盛大的“圣诞飞行年会”，国内外各路嘉宾数百人前来捧场，但李丰华和东航集团党组书记李军却未露面。曹建雄在致辞时透露：“李总在机场送邵宁主任，李书记在机场送杨元元局长。”

　　后来的公开信息显示，国资委副主任邵宁和国家民航总局局长杨元元是随国务院副总理曾培炎来沪参加ARJ21下线仪式的。但曹建雄不经意间透露的一句话，却引起了出席晚会人士的诸多遐想——“东新恋”以及国航的狙击是否会成为东航高层与国资委及民航总局领导见面时的一个话题？

　　事实上，在目前的敏感时刻，这是一个不可能不触及的话题。据知情者透露，在21日邵宁上飞机前的3个多小时里，李丰华一直陪伴其左右。在候机时，杨元元又与邵宁会聚在一起。“他们谈到了东航增发H股，也谈到了国航。”

　　12月22日下午，记者专访时就此向李丰华求证，他三缄其口，笑而不答。但他坦承，之所以敢在境外路演时说国航不会对“东新恋”投反对票，是因为东航事先请示了领导。“我得到了准确信息，才在境外说东航和国航是同一个老板，东航引进新航是国家批准的，国航一定会支持。”

　　记者多方求证获悉，此次东航路演开始前，国家有关部门确实给国航打了招呼，希望国航“支持东航一把”，将购买的东航H股作为一次财务性投资。“这件事是国资委牵头办的，方案都是报国务院的。此一时，彼一时，不要再吵价格问题了。”

　　算账解释“贱卖论”

　　事实上，此前一天，李丰华的脸上还是一片阴霾。

　　12月21日下午2时，整个上海笼罩在茫茫阴雨之中。在上海国际会议中心三楼的一间会议厅里，东航增发H股的上海站路演刚刚开始。面对本地的媒体记者，一脸疲惫的李丰华情绪激动，似乎要将满腹委屈彻底倾泻：“东航向新航增发H股……是一个好项目，但现在已经演变成‘出卖民族利益’，上升到这个程度我很不理解。这实际上是一个企业要自救，而另一个企业要维持目前相对垄断的格局，或者通过这个动作来组织更大的垄断。”

　　李丰华虽没有指名道姓，但台下的记者们都明白，他报怨的对象是国航。

　　一个人所共知的事实是，在“东新恋”尚未正式浮出水面时，国航就已经对这场可能的婚姻展开了有计划的狙击。自今年春天以来，国航通过其在香港的母公司中航集团，十余次购买了东航的H股，目前国航已持有东航12.07%H股股份。

　　在此期间，国航还放言，欲联手国泰航空，收购兼并东航。

　　对于国航的狙击，东航起初并未足够重视，他们自认为引入新航一事胜券在握。“我们引进新航是经过国务院批准的，作为同属于国资委的国航，不可能投反对票。”罗祝平曾不止一次地对记者表示。

　　但令东航意想不到的是，就在它这次路演启动之际，已沉寂了一段时间的国航再次出手，其一位高管表示，将在明年1月8日的东航股东大会上对“东新恋”投反对票。而如若国航真将言行付诸行动,东航引入新航的两年努力就将打水漂。

　　国航投反对票的一个重要理由是东航“贱卖”国有资产。对此，李丰华感到颇为不解：“东航股份不但卖给新航，还卖给国家百分百控股的东航集团，国家也要出钱，这怎么能叫贱卖？贱卖给国家了吗？”

　　罗祝平则给路演现场的记者们出示了一组数据：“国航把‘港龙’的股份卖给英资企业国泰，市净率为3.17倍；国泰把股权卖给国航，市净率是1.3倍；国航把股权卖给国泰，市净率是1.68倍；我们这一次H股增发，市净率是6.42倍。究竟谁贵谁贱？”

　　“发展路径之争”

　　虽然有国资委和民航总局的“尚方宝剑”，但东航并没有放弃利用各种途径与国航沟通。“国航不但是东航H股的大股东，还是东航的同行和朋友，尽管有不同意见，我们仍然要争取国航的大力支持。”李丰华不止一次对其部下说。

　　12月13日，东航首站路演在香港启程。下午3时，李丰华、罗祝平一行来到国航集团在港的资本运作平台——中航兴业办公大楼会议室，与中航兴业总裁孙玉德等高管进行了面对面的交流、沟通。会谈进行了一个多小时，“双方谈得不错。”李丰华说。

　　但据记者了解，李丰华的中航兴业之行其实并不顺利。“东航方面详细介绍了引进新航对东航发展的意义及合作的内容，但中航兴业并没有直接表态对东新恋予以支持。”一位参加会谈者说。

　　事实上，东航原计划香港路演的第一个节目就是拜访中航兴业，“但他们不让我们去，说工作安排不过来，最后一站才去了那里。”前述参加会谈者透露。

　　北京路演时，东航终于如愿以偿，第一场路演就在霄云路36号的中航大厦举行。12月19日下午2时，东航和国航的掌门人李丰华、李家祥以及两家上市公司的老总曹建雄和蔡剑江，在23楼的会议室里握手相见。曹建雄是特地从上海赶来与国航高层会面的。东航、国航各有4位高管参加了会谈，“交流气氛蛮融洽的”。李丰华说。

　　“会谈主要是对东航与新航的合作条款交换意见。”东航一位在会谈现场的人士透露，“作为东航H股的大股东，国航对新航的某些入股条款表示担忧。”

　　据了解，在双方沟通时，李家祥对条款的三个方面内容提出了不同意见：第一，新航和淡马锡每股3.8港元的入股价是否太便宜？第二，新航派遣的管理人员进入东航后，东航内部的秘密是否将不复存在？第三，合同中的某些排他性条款会不会给中国民航业带来损伤？

　　“对国航方面的担忧，我们逐一做了解释。”李丰华说。

　　在李丰华看来，在是否要引进新航作为东航战略投资者的问题上，东航与国航的分歧，其实质是对中国民航业发展路径之争。“国航的目标是先做大，东航的目标是先做强；国航想通过内部力量的整合做大，东航是要借助国际一流公司做强。”李丰华说，“大未必强，企业规模要与其管理能力以及市场适应能力相匹配，才能持续、稳定发展。”

　　罗祝平则在上海路演时提醒说，今年前三季度，国航虽然赚得盆满钵满，“但其主要利润并非来自航空运输主业，国航主业的盈利能力与东航相差无几，均为新航一半左右”。　

中航：有关部门不干预投票 未表态赞成东新合作

随着东方航空明年1月8日股东大会的日益临近，有关中航集团方面与“东新合作”的各种传闻甚嚣尘上。三缄其口的中航方面昨日终于通过本报首次作出正面回应，一位负责新闻发言的人士郑重告诉本报记者：“目前有关中航方面对‘东新合作’将投赞成票的报道纯属传言。”

　　从未表态将投赞成票

　　近来境内外媒体多有报道，认为有关政府部门已批准了“东新合作”，中航集团和东航集团同属国资委领导下的中央企业，相信中航方面最终会投赞成票。同时，有关媒体报道指称，中航集团和东航集团高层会面时，中航集团高层说“投反对票是媒体的误解”。

　　记者几经周折，找到中航方面负责新闻发言的有关人士求证，他明确表示：“我们注意到最近有关媒体这方面的报道，可以肯定地讲，对‘东新合作’投赞成票还是投反对票，中航方面一直没有最终表明态度！其实，作为股东都会行使自己应该行使的权利。有关单方面的说法，并未求证我方有关人士，这实际上是一种舆论上的误导。”

　　记者继续提问：“国资委是两大航空集团共同的上级主管部门，对于‘东新合作’，国资委有没有对中航集团方面提出一些要求？”该新闻发言人明确告诉记者：“众所周知，改革开放以来，我国政府坚持政企分开，应该是政府做政府的事，企业做企业的事。具体到‘东新合作’，政府有关部门不可能干预投票这样的小事。我们理解，‘东新合作’除政府有关部门审核外，作为上市公司还要通过股东大会的批准，这也是该交易实施的必要条件。作为政府有关部门，没有理由、也不应该要求所有股东与其意见完全一致。”

　　“东新合作”不同于“星辰项目”

　　面对“如何看待最近社会各界关于东航股权遭‘贱卖’的争议？如果东航以低于市场价格向新航增发新股，会不会侵害中小股东利益？从国有资产保值增值讲，是不是国有资产流失？”的一连串提问，该新闻发言人未予直接作答，只反复称“这些都自会有社会公论”。他告诉记者：“无论‘东新合作’是怎样的合作方案，应该基本做到新老股东权益的相对平等。中航有限公司应该是东航不小的股东，一定会关注自己的权益是否得到保障。”

　　“有媒体将现在的东航‘贱卖’与你们当初的‘星辰项目’相提并论，你们有这方面的压力吗？”该新闻发言人回答记者：“‘星辰项目’涉及中信泰富、太古集团、国泰航、国航、中航兴业五家上市公司，是一个一揽子的股权交换协议。其复杂程度不是几句话可以说清楚的，足以写一本几十万字的专著。作任何比较，要有一定的可比性。比如，从估值上来看，大家不能简单地把‘星辰项目’中的某些估值单独抽出来与‘东新合作’作比较。从企业利益看，国航与国泰航有一系列深层次的业务领域合作协议。在航线网络支持方面，双方是一个全球南北航线大联动，这种合作效应已初步突显。从国家利益看，实施‘星辰项目’，有利于香港保持航运中心地位，对香港的长期繁荣稳定来说是一个重要举措，同时，也有利于巩固北京和香港作为亚太重要航空枢纽的地位。”

　　联合并非吞并

　　在谈到有关媒体质疑国航想垄断航空运输市场时，该新闻发言人告诉记者：“三大航空运输集团成立的2002年前后，就曾经有过这种声音。事实上，现在中国航空运输市场不是垄断，而是过度竞争，甚至有时是恶性竞争。我们一直主张，国内航空运输市场要放开，但国际航空运输市场资源要整合。因为，在全球航空运输市场自由化背景下，航空公司之间的联合已是一个重要趋势。这几年来，世界航空运输大国、强国，力促中国‘天空开放’，我国航空公司已面临严峻挑战。比如，我国航空公司在中国国际航空货运市场份额已不足20%，处于边缘化状态。这几年来，在中国国际航空客运市场，国外航空公司开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度明显快于我国航空公司。我国航空公司本来就十分弱小，如果按照这样的发展趋势，而不果断采取有效措施，中国航空运输市场将有可能被世界航空强国所主导，何谈垄断？提升我国航空公司国际竞争力是一个系统工程！从国际市场角度看，目前已有51个国家的93家航空公司飞中国内地31个城市。面对众多国外航空公司之间的竞争，已经毫无垄断可言！”

　　该新闻发言人最后告诉记者：“企业经营最关键、实际上也是最高端的就是正确的经营理念。这几年来，中航方面不断总结实践，逐步提炼形成了八条经营思想，其中一条就是‘坚持以联合促发展，以整合聚能力’。因为，在航空运输业快速发展、国内外市场竞争激烈、成本高昂情况下，国内任何一家航空公司都根本不足以打一场全面的消耗战。当然，现在一提‘联合’、‘整合’，有人马上就想到谁要吃掉谁。事实上，联合并不意味着谁吃掉谁，而是希望通过合作共同做大做强。我们重申：采取‘一联一合一交换’思路，中航集团和国航愿与国内兄弟航空公司开展合作。所谓的一联：就是开展共飞的国际航线等层面的业务联营，目的是提高国际竞争力；一合：就是把货运整合起来，成立一家合资货运公司，这样就能大大提高国际货运市场的国际竞争力；一交换：就是互换双方股权。事实上，这是共赢的合作思路！”

东航：国资委可发表意见 比国航引资国泰未贱卖

　结束了五地路演的东航昨天重申，“东新合作”的价格是合理的，没有“贱卖”，而且引进新航不是为了自救，而是为了加快发展。

　　针对中航集团昨天声明中的“政府有关部门不可能干预投票这样的小事”，东航方面指出，作为政府机构的国资委，既是政府，也是东航集团与中航集团的大股东，大股东代表股东利益发表意见，无可厚非。

　　此外，东航指出，公司并不想特别强调政府批准的作用，而是希望先澄清对于市场上“东新合作”“贱卖”国家财产的说法。由于东航与新航签署协议时的价格是按照当时市场价格确定的，不能以事后的股票价格来比较，也不能以一个市场谣传并还没有被确认的更高的收购价格来比较。

　　东航方面称，与2006年国泰、港龙及国航三方的“星辰计划”交易相比，国航将所持港龙股权出售给国泰的交易市净率（每股价格除以每股净资产）为3倍，其向国泰增发H股交易对应的市净率为1.4倍，而东航与新航此次交易的市净率已经达到了6.4倍，说明收购价格已经很高了。

　　“现在的东航并不是生存不下去，毕竟去年最困难的时期已经过去，只是希望通过引进新航加快发展进度。引进新航不是为了自救，而是为了通过消化吸收引进世界上服务最好的公司，加快发展。”东航一位高层昨天指出，而且，新加坡航空与其母公司淡马锡只入股东航24%的股份，并不能构成市场上所说的将东航“卖给外资”。

　　而对于中航集团一直重申的“一联一合一交换”方案，东航方面认为在目前的情况下不具有操作性，因为正在与新航进行股权交易，还无法与中航集团讨论交叉持股。另外，东航方面也表示，目前也没收到任何其他正式的新的出价方案。

　　据记者了解，在结束了对五地中小股东以及媒体的路演后，东航方面仍会继续与有关政府方面和中小股东阐述“东新合作”的相关问题。

机构预测中航将投反对票 东航再度赴京求助

中航集团前晚发布长达五页的声明，称未承诺对“东新恋”不投反对票，这使得新加坡航空公司入股东方航空一事越发扑朔迷离。分析师预计，中航集团将投票反对“东新恋”，该方案被否决的可能性很大。

　　中航集团相关负责人昨天告诉早报记者，此次发声明的目的，只是为了澄清之前媒体的报道，让大众不会受到单方面（东航）的影响。

　　“东新恋”凶多吉少

　　兴业证券航空板块分析师夏福陆认为，中航集团此次不同寻常的发布声明，说明他们将在股东大会上投出反对票，“此前，东航方面一直称中航集团会投赞成票，中航集团此次的声明，是在为自己在明年1月8日的东航股东大会上投反对票找后路。”

　　兴业证券航空板块分析师夏福陆认为，中航集团此次不同寻常的发布声明，说明他们将在股东大会上投出反对票，“此前，东航方面一直称中航集团会投赞成票，中航集团此次的声明，是在为自己在明年1月8日的东航股东大会上投反对票找后路。”

　　他认为，“东新恋”在明年1月8日的东航股东大会上凶多吉少，“我推测，中航集团作为东航H股的第一大流通股股东，他们会投反对票；而东航A股流通股股东———嘉实基金也曾表示会投反对票，所以东航此次的方案很可能不会通过。”

　　另外一位不愿透露姓名的分析师也认为，“现在中航集团的目的就是向外界表态，不会不投反对票。”

　　东航董秘再度赴京求助

　　而东航方面也在为股东大会做最后的准备。继上周赴京路演之后，东航董秘罗祝平前天再次飞赴北京，并于昨天返沪，但是对于赴京是否为了向政府求助，罗祝平表示不能透露。

　　而东航方面也在为股东大会做最后的准备。继上周赴京路演之后，东航董秘罗祝平前天再次飞赴北京，并于昨天返沪，但是对于赴京是否为了向政府求助，罗祝平表示不能透露。

　　他强调，东航方面还在为股东大会做最后的准备，而目前的工作就是和很多中小股东进行沟通，“我们还在积极说服股东，告诉他们东航这次方案的意义，其实东航的管理水平提高了，对于股东是很有益处的。”

　　东航总经理曹建雄此前曾表示，对于长期投资者来说，东航与新航合作，比与国航合作的发展潜力大。“目前三大航在运输这一主营业务上的盈利水平相差无几，国际长航线的座公里收入都在0.3元左右，而新加坡航空却有0.6~0.7元，因此新航在管理上给东航带来的长远利益，尤其是新航的长航线经验对于东航来说尤为珍贵，长航线的收入占东航总收入约1/3，只要长航线的座公里收入每增加一分钱，就能够为东航增加2亿元的收入。”

东航董事长称中航搅局 给东新合作带来最大压力

针对12月25日中航集团正式宣布“从未表态对‘东新合作”将投赞成票”一事，东航股份公司董事长李丰华昨天在东航总部对本报记者承认：目前最大的压力来自行业内的“搅局”者。

　　李丰华说，中航集团是目前东航H股流通股的大股东，中航集团的表态使得许多小股东十分迷茫。尽管东航集团以及相关的部门在与中航集团沟通时，中航集团一直都是表示按上级领导意思办，但其却一直给市场一个不确定的预期。现实的问题是，如果股东大会通不过这一方案，东航的股改进程会因此而耽搁，势必会影响到股价，小股东的利益会受到影响。

　　李丰华还表示，对于目前在市场上风传的4.85港元/股的方案(由国泰航空和中航集团联手收购新加坡航空和淡马锡准备购买东航新增发的H股)，中航集团既没有将这一方案向东航提交过，也没有向国资委提交过。东航的态度很明确，合作伙伴不变，增发价格不变。

　　东航董秘罗祝平表示，东航引进新加坡航空、淡马锡，首先要解决的是资金问题，其次是管理和产品的问题。目前东航在长航线上亏损，上海-纽约航线每班亏损100万元，上海-南非航线每班亏损300万元，亏损的原因是产品没有竞争力。以上海-新加坡航线为例，东航的航班头等舱和商务舱座位坐不满，新航的头等舱和商务舱座位供不应求。这主要是国内航空公司提供的航空产品不具优势。东航引进新航是要引进相关的管理，提高旅客满意度。

国资委对东新合作保持缄默 官员称现在还不能说　

一家是中国惟一的载旗航空公司，一家正地处中国的金融中心，一家是全球市值最大的航空公司——国航、东航、新航三大航空巨头在2007年度上演的爱恨纠葛，却只能成为本年度最后一天的口水大战。

　　虽然这场口水战的背后是一场真正的市场化博弈，其效果肯定远高于行政性重组。但更值得关注的是，相关政府部门对此保持的缄默背后，隐藏着这场战役的最终去向。

　　国资委始终缄口不言

　　“现在还不能说。”昨日，国资委企业改革局企业重组处相关负责人与记者简短谈话后，马上挂断了电话。作为国航和东航的“大老板”（东航香港路演中东航董事长李丰华语）——国资委仍然保持着在这次引起业界极大关注事件中的缄默态度。

　　3年之前，正陷于负债困境的东航与新加坡航空公司传出出售股权“绯闻”。今年9月，东航与新航、淡马锡结为战略合作伙伴并签订了框架协议，前者拟以每股3.80港元的价格，定向增发数量为29.85亿股的H股，募集资金约113亿港元。就在这时，一旁静观其变的国航开始“疯狂”增持东航股票。其意图被业内明确为将取代新航和淡马锡的位置，并且收购东航。

　　行业巨头风云突变，这让几乎所有观众都在等待国资委对于此事的态度。但截至目前，国资委等相关政府部门从未公开对三大巨头行为的正面表态。不过，一位国资委内部人士向记者透露，国资委可能将引导中央企业在自愿的基础上开展市场化并购重组，其主要形式将采取股份制，而不是划拨制。该人士分析，国资委下一步将推进央企的体制改革，通过建立规范的公司治理结构和多元化的投资主体，增强企业经营活力。

　　“国资委在把握央企并购重组的方向方面，主要考虑的是：并购活动应符合国家产业政策；无论买入还是卖出，并购都应有利于企业做大做强主业；并购有利于企业发挥整体优势。”国资委规划发展局局长王晓齐日前在公开场合强调，至于并购形式，今后应以股份制为主，不采取划拨制；股权结构较为灵活，可以根据不同情况区分为绝对控股、相对控股、参股等。王晓齐预计，2007年央企利润增幅将高于2006年。最迟到2015年，进入世界500强的央企数量将由目前的16户增加到30户。

　　尽管表面上保持缄默，但在今年8月底国航“2007年中期业绩说明会”上，国航总裁兼执行董事蔡剑江曾对南航“明送秋波”后，有国资委内部人士曾告诉记者，国资委确实在操作航空业的新一轮整合，但“要到最后的时候才能公布”。8月30日，国航、南航几乎同时发布澄清公告，对这个可能成为中国航空业最大并购案的传言给予了否认。

　　上述人士透露，按照国资委的想法，民航业最好形成国内避免竞争转而一致对外的局面，但这种情况“根本不现实”。在国资委文件《2007年国资工作重点——产业布局调整》中，国资委建议在民航领域进行调整，具体内容是建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局，并加大中央航空辅助企业的改革重组，推动中央航空公司与地方航空公司的重组，与地方的重组会加速。

　　匿名信引发口水战升级

　　然而，在一家民航专业网站上日前出现的匿名信似乎为这场争端提供了新的线索，并导致三方口水战的升级。

　　匿名信内容中提到9月份国航的母公司中航集团联合香港国泰航空狙击新加坡航空入股东航的方案要点。此份方案建议由中航集团与香港国泰航空取代淡马锡及新加坡航空的角色，担任东航新的战略伙伴，出价为H股每股不低于4.85港元，这一价格计算的总价比东航向新加坡航空方面定向发行的价格至少高约31.3亿港元。不过，上述流传方案并未得到国航方面的确认。

　　对于东航“贱卖”论，东航董秘罗祝平表示，每股3.80港元的定价是东航2006年每股净资产（0.58港元）的6倍。他认为：“快达航空公司卖给私募基金的价格是每股净资产的1.7倍，国航卖给国泰是1.68倍，国航卖给港龙是3.17倍，国泰卖给国航是1.3倍……以此比较，东航的定价算是高的。”罗祝平称，目前南航有净资产100多亿，国航有净资产300个亿，而东航的净资产仅30个亿，仅为国航的1/10。

　　而作为当事一方的新航，态度却似乎有所退缩。新航总裁周俊成公开表示，每股3.80港元的收购价格是新航所能接受的最高价格。如果收购价格高于3.80港元，就要由东航的股东决定了。“价格已经摆在台面上了，新航也是有原则的，价值就是我们的原则。”周俊成称，如果另一家航空公司以东航每股收益100倍的价格提出收购东航，它肯定是一次不顾一切代价的并购。

　　从12月开始，东航不惜代价进行了香港、新加坡、北京、上海、深圳五地路演，而东航高管也几乎悉数出席。在路演活动中，李丰华甚至放话：“不可能再有其他方案，股东大会可以反复开。”此外，李丰华表示，东航和国航都是国资委下属公司，估计国航不会在明年1月8日的股东大会上投出反对票。

　　近期中航集团对此做出回应，“中航方面对‘东新合作’将投赞成票纯属传言。可以肯定地讲，对‘东新合作’投赞成票还是反对票，中航方面一直没有最终表态”！

　　“一提整合就认为是谁要吃掉谁，这完全是一种误区。”对于民航业整合，国航董事长李家祥除表态中航集团愿意与东航加强合作外，还提出“一联一合一交换”的概念，即有关业务合并、共飞航线联营及交换部分股权，以达到资源共享共用。随后，国航与东航在不同场合均对此事不断发出单方面表态。原本一桩正常的商业行为，也逐渐上升为一场口水战。

　　针对有媒体将现在的“东新合作”与当初国航和国泰的“星辰项目”相提并论，中航方面新闻发言人告诉记者，“‘星辰项目’涉及中信泰富、太古集团等5家上市公司，是一个一揽子的复杂的股权交换协议。‘东新合作’怎么能与‘星辰项目’相提并论呢？从企业利益看，国航与国泰航有一系列深层次的业务领域合作协议。从国家利益看，实施‘星辰项目’，有利于香港保持航运中心地位，对香港的长期繁荣稳定是一个重要举措，同时，也有利于巩固北京和香港作为亚太重要航空枢纽的地位”。

　　明年1月8日“东新并购”将有说法

　　国航与东航双方爆发的口水战起因戏剧化。在中国的上海，曾经拥有一家资质最好的内地航空公司，它就是东航。1993年高盛集团曾经到东航进行了一次调研，认为当时东航的盈利能力丝毫不逊于国外知名航空公司。1997年6月到10月间，东航成为国内首家在香港、纽约和上海三地上市的民航企业，当时共募集资金近30亿元，成为中国民航业第一家上市公司。东航一度成为国内航空公司的“模板”，并荣获国际航空业界的“五星钻石奖”。

　　但自2002年民航业重组开始，东航先后联合兼并、重组收购了国内5家航空公司（通用、长城、武汉、云南、西北）。但是扩张的背后也隐藏着副作用。随着国内航空运力的相对过剩以及竞争日益加剧等原因，公司产品受到严峻挑战，负债率逐年上升。

　　此外，在划归国资委主管并升级为副部级单位后，原本几十人的集团公司，到2003年底，仅副局级以上干部已达70人之多。东航的表现逐年都不尽如人意，2006年年报中亏损额已高达27.79亿元人民币。

　　而在3年之前，东航终于与新航传出“绯闻”，不过这一事件的当事双方一直不愿明确表态。直至今年5月22日，东航公告称，“中国东方航空股份有限公司有重大事项待披露，公司目前正在积极准备信息披露事宜。经公司申请，公司股票已经于2007年5月22日起停牌，直至相关事项披露后复牌”。而全球市值最大的航空公司——新航也几乎在同一时间宣布停牌。

　　今年9月2日，东航宣布将通过定向增发H股的方式与新航、淡马锡结为战略合作伙伴并签订了框架协议。根据协议，东航将以每股3.80港元的价格，定向增发数量为29.85亿股的H股，募集资金约113亿港元。其中向母公司东航集团发行11亿股，向新航发行12.35亿股，向淡马锡发行6.49亿股。在定向增发后，东航股本结构发生重大变化，但东航集团仍占总股本的51%，处于绝对控股地位。新航和淡马锡分别占总股本的15.7%、8.3%。同时，东航集团、新航和淡马锡认购的东航股份在交割日后3年内不得转让。

　　就在此时，东航的兄弟公司，同时也是竞争对手——国航并未静观其变，而是通过其母公司——中航集团在香港的子公司中航有限公司（以下简称“中航有限”）狂吞东航H股。

　　4月26日，中航有限在连续两个交易日内，增持东方航空1700余万股股票，持股比例由4.92%上升至6.02%。5月3日，中航有限增持东航600万股H股，每股平均价为2.32港元，涉及资金1392万港元，持股量由原来的7.88%增至8.26%。5月21日，中航有限以每股平均价3.69港元增持400万股东方航空股份至10.07%，持股量由9.81%增至10.07%。9月4日，中航有限以每股6.512港元的价格再次增持东航1750万股。其持股量由东航H股复牌前的10.07%增至11.02%。11月29日，中航有限已进一步购入东航430万H股，其持有东航的股权从11.8%增加到12.07%。

　　国航的意思已经十分明确，那就是取代新航和淡马锡的位置，收购东航。与国航交叉持股的国泰航空也挺身而出，其行政总裁汤彦麟表示，“如果国航计划收购其他内地航空公司股权，并要求国泰航空支持收购计划，国泰航空会乐于考虑此类方案”。

　　“目前政府部门只是批准东航与新航合作，但双方合作的具体条款还需要在明年1月8日的东航股东大会上投票通过，之后再次上报国家审批。因此，一切都要等到明年1月8日后才会有定论。”在国航加入星空联盟仪式上，李家祥表明态度。

　　“对于新航来讲，没有什么是志在必得的。”周俊成告诉记者，新航拥有足够的运力，如果面对不计价格的竞争，新航也没有办法。一切皆有可能。对于大战即将来临的民航业，2008年1月8日注定将成为一个节点。

李家祥中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)董事长李家祥在2007年年末被任命为中国民用航空总局局长，由于目前正处在“东新恋”敏感关键的时刻，这使东方航与新加坡航空未来的合作迷雾重重。

　　“火箭式”上任

　　2007年12月28日，李家祥被宣布接替杨元元出任民航总局党委书记、代理局长，而杨元元则被调任国家安全生产监督管理总局任副局长。

　　此前，李家祥一直担任国航董事长以及母公司中航集团总经理的职务。国航董秘黄斌昨天告诉记者，对国航新董事长的任命目前还没有确定，下周可能会有消息。

　　作为国航的掌门人，李家祥将亏损的国航改造成国内盈利最强的航空公司，黄斌表示，不论是谁接替李家祥，应该不会对国航经营方针和业绩产生重大影响，因为在李家祥的带领下，国航的基础已经比较牢靠。

　　据记者了解，对于要被任命为民航总局局长，李家祥本人得知消息的时间也很突然，此次民航总局局长易人，可谓“火箭式”速度。

　　与前任杨元元相比，李家祥对中国民航业的发展方向在观点上不尽相同。李家祥此前曾表示，他的愿望是中国的国有航空公司应重组成“超级承运人”来应对国际航空公司的竞争，而杨元元曾指出民航业的发展需要竞争，过早的合并对行业的发展没有好处。他甚至大力推动开放航权，让包括美国在内的航空公司得以直飞中国市场，还降低了外资投资民航业的门槛；对内也开放了国内投资民用航空业的门槛，民营航空公司纷纷涌现。

　　由于还处于“东新合作”的风口浪尖，李家祥的临时受命也让仍在等待最后股东大会审批的东航陷入迷雾。

　　此前几个月，中航方面曾试图通过与国泰航空联合竞购来取代新加坡航空入股东航，李家祥也一再向东航抛橄榄枝，要求“一联一合一交换”。

　　如今，国航的掌门人变为两大航空公司的行业监管机构民航总局的局长，国航是否会继续插足“东新恋”成为焦点。

　　“东新恋”前途未卜

　　安信证券首席行业分析师邓红梅认为，此次任命给市场一个信号，就是政府监管部门还是很支持国航的。

　　但也有分析师的看法则完全相反，认为调任李家祥，不仅是因为他个性的强势有利于解决民航业的内部问题，也是为了消除两家国有航空公司之间的认识差异。毕竟坐上了行业监管部门的位置，需要考虑的就不仅仅是单个企业的利益。

　　而一位东航的小股东则对记者表示，对于小股东而言，只会在意自己的利益。除了关心“东新方案”本身，还关心的是如果“东新”合作的方案不能通过，国航是否真的会提出新的并购方案并且能被政府认可，这些政府部门不仅包括民航总局，还有国资委甚至国务院。

　　去年9月，国航曾表示，在未来三个月内不打算再度提出入股东方航空，其所承诺的期限在去年底已经到期，中航方面还未就入股东方航空提出新的收购报价。

　　本月8日，东方航空的A股和H股股东将在上海就交易进行表决。东航董秘罗祝平昨天告诉记者，目前东航的主要工作还是与股东联络沟通。

　　而香港证监会对此建议的回复称，本周内将给予正式回复。

　　不过，一位基金公司的研究员也表示，由于李家祥此前一直倡导行业重组，做大做强国内航空公司，不管此次“东新合作”的结果如何，其上任后很可能长期推动中国民航业展开行业重组，并对国内航空公司之间的重组并购带来强烈预期。

中航摊牌，反对东航的交易

中航争购东方航空的态度日见明显。中航昨天的声明直指，新航及淡马锡(Temasek)每股3.8元的入股价，未能反映东航的应有价值，并表示保留权利，随时提出更符合全体股东利益的建议。

东航9月提出，向新航及淡马锡出售24%的股权，下周二举行特别股东大会表决。中航9月承诺，3个月内不会再提收购东航，在去年12月24日届满。上周，主张航空业整合的中航总经理李家祥调任民航总局局长。

中航重申，对新航及淡马锡入股东航的方案，从未表达过是否支持的意向。中航并表示，接受财务顾问中金国际的结论---后者的分析认为，新航及淡马锡每股3.8元的入股价，未能反映东航的应有价值。但新航发言人回应，指出价公平及获各方同意。

中航表示，方案中赋予新航及淡马锡的反摊薄条款，和投资者认购协议中的竞业禁止条款，存在对其它股东、国内外投资者，及国内同业不公平对待的问题，有可能构成影响行业未来发展的潜在障碍。作为东航股东，要求东航与新航及淡马锡，就入股方案进行再商讨，并修改有关条款。交易要获H股、A股逾2/3的赞成票才能通过。中航持有东航12.07%的H股权益。

中航的说明指，交易有贱卖资产之嫌，对其他股东、投资者和同业不公平。这是中航在澄清从未对交易表态之后，一周内第2次发出说明。中航12月26日表示，政府部门不会干预他们的投票意向，又指中航从未就投票意向表态。中航昨日又指，从未表达过是否支持的意向，但却表示，接受中金的分析结论，言辞的态度更见明朗。

国资委PK民航总局

 “东新恋”这个上年度资本市场上的热点问题，注定是“一波未平一波又起”，日前长李家祥突然“变身”民航总局代局长的消息，令“东新恋”变得更加复杂，接受记者采访的多数市场人士认为其“流产”的可能性大增。而紧跟着中航集团今年元旦发布的澄清说明则进一步变相表明了其对“东新恋”持反对态度。

　　对于李家祥“变身”民航总局局长，业内人士在表示“出乎意料”的同时，认为这个决定一定程度上表明了政府对于民航业未来发展的态度。

　　东航一内部人士接受记者采访时表示，此前，民航总局与国资委对“东新恋”一致表示支持，而现在让一贯主张打造“超级承运人”，且对“东新恋”并不支持的李家祥担任局长，“东新恋”就演变成国资委与民航总局之间的博弈，这也反映出政府内部对民航业未来发展战略或许存在不同观点。“这就使东新合作的变数增加，也使国航投反对票的可能性增加。”他说。

　　而就在市场人士普遍认为，李家祥的调任将弱化“东新恋”的时候，国泰君安则发表了不同的观点。他们认为李家祥此次调任，并非市场上普遍认为的使国航、东航的重组更进一步，而是弱化了国航在这一重组问题上的推动力。因为民航总局在国有资产重组问题上的发言权有限，关键因素仍然是国资委的意见。另外，国航是此次推动航空业重组的主角，并非民航总局。如果国家有意推进国航与东航的重组，则李家祥应该仍然留守于国航，以便一旦重组后进行一系列的复杂的整编和磨合，而并非调任民航总局去管理航线和制定法规。

　　对此，中国民航大学教授李春玲并不赞同，她在接受记者采访时认为，民航总局对整个民航业发展起重要作用。“让李家祥担任民航总局局长是对他以往工作业绩的肯定，另外，他有企业面临国内外竞争的切身感受，将进一步加快民航业内的重组进程，三大航与其他航空公司在资本市场上的行动会有所增加。”她说。

　　在1月8日东航的股东大会还不到1周的关键时刻，中航方面在3个月的静默期后连续两次出来澄清，中航1日表示，认同财务顾问中金公司分析指交易有“贱卖资产”之嫌，并要求东航与新航及淡马锡就有关交易进行再商讨并修改有关条款后再提新方案，且保留提出更符合股东利益的建议。

　　此前，东航方面一再强调“方案是唯一的”，新航方面也表示“价格不会改变”，但是多数业内人士认为，方案的附加条款还是有修改的余地。

全球瞩目的东新恋剧本已到了高潮，昨天，利益攸关的各方---东航、淡马锡、新航、国航、中航集团全部登台亮相，两阵营轮流向传媒发出多份声明和澄清，用尽招数反击对手、争取支持。油价上升令航空股下跌，但高企的成交量反映出股民的矛盾心情。

而中航晚间的一纸声明成为压死骆驼的最后一根稻草，预计1月8日东新联姻将由超过1/3的H股股东联手否决。

中航的声明只有短短的4行、80字，却首次表示作为东航的股东，不接受新航收购东航的现有方案，同时提出若方案1月8日否决，中航将提出新的方案，与新航争抢东航。中航之前批评新航出价过低，令东航资产贱卖。

东泰证券联席董事邓声兴指，中航的出价一定更高，基金经理自然会否决新航的方案。东新恋遭否决已成定局，因为东航和关联方没有投票权，主动权掌握在中航手里。目前，新加坡提高出价的可能性很低，且国家政策似乎向行业整合倾斜。

昨天，东新阵营发放资料的行动从上午持续到晚间，东航强调没有第2方案，排除现在和日后与中航、国航合作的意愿，又指与新航、淡马锡的合作方案不变，排除新加坡提高出价的可能性。淡马锡则搬出投资顾问IIS的研究方案，力证新方没占东航便宜。

东航的人士对外电指，国资委要求某些股东投票赞成，并收到越来越多的小股东赞成票。但中航两次强调，没有任何人要求中航投票支持新航入股的方案，且政府不可能指示股东投票。两大阵营针尖对麦芒，火药味浓郁。

邓声兴指，每股5元从东航的资产价值来讲不值，但收购东航取得上海航空枢纽的价值更大，国泰去年以相同水平买下港龙，许多人认为出价太高，目前证明决定明智。东新恋不成，有利国航和东航的股东，因为两者整合对两公司都有好处。国航的国际航线业务帮不到东航，相信可由国泰发挥作用，国泰不比新航差。

东方航空8日的股东会前夕，中航、东航仍各持己见，言词强硬，显示事件发展到白热化的地步。中航指，将向东航提出新方案。东航则坚持，不改变股东会时间、不改变与新航的合作方案，不会接受其他方案。但中航力求吞并东航，已是事在必行。

《金融时报》的消息称，国资委要求东航股东支持通过东新合作方案，但中航即时反驳，作为东航H股股东，从未接收到国资委就东航与新航、淡马锡之间交易态度的任何指示。公司相信，政府不会发出这样的指示。

东航母公司则指，未收到任何合作方案，与新航及淡马锡的合作条款均按国际惯例。东航董事长李丰华又称，仍将与中航接触，希望有新的结果，重申国资委支持有关方案。

中航资本营运部总经理高建明称，其他东航小股东出于本身利益，会投票反对东新合作，若中航提出反收购，条件将是东航现有方案所没有，但未明言高价提购。

东航一名股东的高层人士指，国资委要求东航许多基金股东不要反对该交易。东航的基金股东包括瑞银、Citadel投资、德银及多家基金股东。

新航发言人Forshaw以电邮回复查询，指每股3.8元的出价公平合理。东航昨天的首个声明指，中航是东航的H股股东，但也是竞争伙伴的关联方，中航对东航增发和战略引资方案提出各项质疑，缺乏独立性、客观性，不能代表东航中小投资者利益。

傍晚，东航再发出声明指，下周二的股东特别大会时间不会变，东航与新航及淡马锡合作方案不变，除东新合作方案外，不会考虑其它任何方案。基金顾问ISS的报告建议，在东方航空股东大会上，投票赞成向新航、淡马锡和东航集团发行新股方案。

中航昨天公开表明，将就东新合作投反对票，并会在方案被推翻后，提出新的议案。消息人士指，中航会与国泰(香港)联手合作收购东航。

中航、东航阵营互不相让，昨天一日之内，各自发表两份声明表明立场。情况愈形紧张下，东航董事长李丰华昨天在北京与相关人士举行会议，力保东新合作开花结果。他说，东新方案一事正进行磋商，事态会有新的发展。

接近中航的消息人士说，我们100%会向国泰提出邀请，联手竞购东航，国泰应该很支持中航集团，但一切都要看1月8日的结果。中航提出的收购价每股达5元，比新航的出价高32%，中航的财务能力坚实，有能力应付交易。

中航的两份声明，除强调不会接受任何未经改进的方案，也否认《金融时报》的报道(指国资委向东航其它股东施加压力，要求不要反对东新合作)。

东航A股股东之一，工银瑞信基金总经理郭特华说，国资委不可能介入商业机构的取态。建信基金的基金经理陈鹏也否认收到国资委指示，指国资委能干这么离谱的事吗？我没收到，国资委肯定不会。对建信的投票意向，他不作评论，但指以一个旁观者立场，他支持新航入股，目前来说，管理水平对东航更重要，不希望看见一个缺乏竞争，被垄断的行业。接近中航的知情人士指，反对票远超过赞成票，除非新航在1月8日前修改不利股东的条款，如提高收购价、修订排他性协议等，中航也会考虑投赞成票。

国资委就“东新合作”表态

　　支持央企引入境外战略投资者 企业经营行为按市场化操作

　　国务院国资委昨日首次就引入新加坡航空公司和淡马锡作为战略投资者一事表明了态度。

　　两点声明

　　作为中航集团和东航集团“婆婆”的国资委声明非常简短，只有两句话：“第一，我们支持中央企业引入境外战略投资者；第二，企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。”国资委新闻处的工作人员对本报记者表示，两句话的表态是国资委一贯以来的态度。

　　对于国资委滴水不漏的声明，各方依然给出了不同的解读。一位不愿具名的业内人士认为，国资委此次表态有利于中航方面。

　　该人士称，国资委第一句话表态，并没有特指东航，只是表明了国资委对于央企引进外资的态度。潜台词是国资委之前批准东航引进境外战略投资者是没有问题的。2007年8月30日，国资委曾就东航引援一事作出过批复，提出“原则同意东航股份引入战略投资者定向增发H股的方案。”“请公司认真落实国务院批示精神，按照有关法律法规的要求，精心组织，积极推进各项工作，确保东航股份引入战略投资者定向增发H股成功。”上述批示，也一直被东航作为国资委支持东航战略引援新航的“尚方宝剑”，在路演过程中多次强调。但该人士认为，国资委的声明是指央企，没有特指东航，非常值得注意。

　　该人士认为第二句话“企业经营行为由企业按市场化原则自主操作”表明，国资委将不会出面干预“东新合作”及东航的股东大会投票，甚至包括股东大会之后的事宜。而日前有外电报道称“中国政府正对东航其他股东施加压力，以批准新航入股东航的交易成功”，也被证明是子虚乌有的。一切将留待1月8日让市场来给出最后的答案。

　　记者在得悉国资委声明之后数次拨打东航董秘罗祝平的手机，但一直处于关机状态。有接近东航的人士向记者表示，国资委的声明仍然可以视作是对东航引入境外战略投资者的支持。

　　新方案之争

　　在国资委声明之前，中航与东航已就中航有限表态将提出新方案展开了舆论对攻战。

　　东航H股第一大股东中航有限在最新的声明中称：“仍期待改进东新方案，不接受未经改进的方案；如果1月8日的东航股东会未能通过东新方案，我们将提出新的方案。”

　　业内人士分析称，此声明是一个明确的拉票信号，给中小股东一个新方案的预期。但也有人士分析认为，中航方面之所以不在股东大会之前抛出这个方案，可能最终方案也未完全敲定，要视股东大会进展情况再适时推出。

　　针对中航有限要提新方案的声明，东航集团立即予以回应。在发给本报记者的声明中几乎不留一点余地地表示：“东航除‘东新合作’方案外，不会考虑其他任何方案。”

　　但记者在采访中得知，上述表态引起了很多中小股东的不满，“如果有更好的方案为什么不考虑，东航集团的表态根本没有考虑到中小股东的利益。”

　　东航集团声明中的表态也使记者想到，在东航北京路演过程中，东航董事长李丰华曾坚定地表示：“即使股东大会方案被否，我们会一直提这个方案，直到方案被通过为止。”

非常关注东航啊，不知到结果到底会怎么样？手头还有东航的股票呢！

东航与中航集团股东争夺战全线升级

东方航空明天即将召开股东大会，东航与中国国航母公司中航集团之间的“股东争夺战”全线升级。

　　昨晚，中国航空集团公司旗下中国航空(集团)有限公司(以下简称“中航有限”)再次发出声明，如新航入股东航被否，将以不低于每股5港元的价格，最多入股东航30%。以此计算，中航集团将付出108.35亿港元的代价。中航有限为中航集团在港注册设立的全资子公司。同一天，东航方面发布声明，直指中航有限有在二级市场操纵股价之嫌。

　　中航不低于5港元购东航29.85亿股

　　中航集团昨天的声明称，如果在1月8日召开的东航股东大会上，东航股东未能批准关于淡马锡及新加坡航空公司认购东航H股的决议，中航集团将在两周内，向东航董事会正式提交投资东航并与之结成战略合作伙伴的建议(以下简称“中航方案”)。

　　中航集团方案的核心内容是，由其在港子公司中航有限取代淡马锡及新航的角色，来担任东航新的战略伙伴。即东航原增发数量不变，只是更改增发对象。

　　东航原计划以3.80港元/股的价格，定向增发29.85亿股H股，其中新航认购12.35亿股，淡马锡认购6.49亿股，两者合计认购18.84亿股，占东航发行后总股本24%，余下的11亿股由东航的母公司东航集团认购。

　　而中航集团的方案提高了增发价格，“中航有限将按照比之前方案的3.8港元更高的价格，即每股H股不低于5.0港元的价格发行，但最终发行价将取决于各方的讨论。”

　　值得注意的是，中航集团昨天的声明还暗示，中航集团入股东航的上限为30%，声明称，“如有必要及可能，在对东方航空持股低于其本次发行后股本30%的前提下，中航集团愿意认购原拟由东航集团认购的部分东方航空的H股。”

　　东航目前的总股本为48.67亿股，如果加上增发的29.85亿股，总股本将达到78.52亿股；按30%计，为23.56亿股；减去原拟增发给新航、淡马锡的18.84亿股，中航集团还需要4.72亿股才能达到30%的持股上限。

　　而目前中航有限已经持有东航12.07%的H股股份，计1.89亿股，因此，中航集团最多还将购买2.83亿股原计划由东航集团认购的增发H股。也就是说，此次中航集团最多将认购21.67亿股东航增发股份，以每股5港元计算，总代价108.35亿港元，远远高于新航、淡马锡计划投资的71.59亿港元。

　　与此同时，东航集团认购的股数也将减少到8.17亿股，加上现有的29.04亿股，合计持有东航37.21亿股，占发行后总股本78.52亿股的比例47.39%，低于新航方案的51%。

　　中航：合作可提升上海航空枢纽地位

　　中航集团认为，中航的方案有支持中国主要航空公司之间合作这一额外优势。“作为中航有限财务顾问的中国国际金融有限公司的初步分析显示，中航方案将产生更大的协同效应，能给合作各方带来益处。”

　　中航集团认为，双方合作能将中航集团和东航在上海航空枢纽发展中的效用最大化。中航集团将努力促成国航及其合作伙伴在新航方案所涉相关领域及其它领域与东方航空展开全方位的合作，特别是与东方航空共同努力打造上海航空枢纽。

　　这是中航集团继2007年12月25日不并购东航承诺到期之后发布的第五个声明，而东航集团昨晚也对此发表声明，这也是东航集团近期第三个声明。

　　东航：中航有操纵二级市场股价之嫌

　　作为对中航声明的回应，东航方面昨天随即发表火药味十足的声明，对中航提出了六大质疑：

　　第一，中航有限在东新合作即将表决的前一天发表了相关声明，而不是及早提出方案，有误导市场中的中小投资者投反对票的嫌疑。

　　第二，由于中航有限不是一家上市公司，财务制度不够透明度，其是否有足够的现金流来完成其所谓的建议收购，存在很大的不确定性。

　　第三，中航有限持有1.89亿东航流通H股，其提出的新的报价方案存在操纵二级市场、为其二级市场扩大获利的嫌疑。

　　第四，中航有限的新闻稿中提到其收购方案需要得到主管部门的审批。而东新合作方案已得到国家主管部门的批复。因此中航有限的收购方案能否获得国家主管部门的最终批复存在巨大的不确定性。中航将审批风险转嫁到资本市场和广大股东，不是一种对股东利益负责的行为。

　　第五，中航有限在声明中其提到将促成国航与东航的合作，而作为国航的一个小股东，其是否有足够能力促进这一合作值得怀疑。第六，鉴于国航和东航目前的市场地位，结盟所带来的影响，可能会违反国家已公布即将实施的反垄断法。

东航再轰中航违规

东航力抗中航入股，再有下文。东航对中航作出两项质疑：1、上海股东会前，中航连续增持东航H股，违反国资委的规定，2、中航收购东航的方案与即将实施的《反垄断法》抵触。去年6月，国资委对国企股权增持实施新例，规定国企在每个财政年度，增持其他国企的股份超越股本的5%，须向省级以上的国有资产监督管理机构备案。东航认为，中航去年至今增持东航H股至12.07%，属违规行为。

但分析员指，东航的股本达48.66亿股(连同非流通股)，中航持有东航1.89亿H股，占股本的3.88%，应不构成违规。法律界人士指，反垄断法8月1日施，有关规限不适用现有市场购并。

消息指，中航有意以法荷联盟模式与东航合作，但没透露是否以现金加股票方式收购。东航董事会秘书长罗祝平明言，我们需要钱，不需要(国航)股份。行内人士指，若新加坡航空不提价加入竞购，东航又严拒中航入股，可能要借助政府力量。罗祝平说，近期不再召开股东会，正在等待中航提交新的方案。

法国航空及荷兰皇家之前的航空联盟，以证券交易形式组成控股公司，实行一个集团、两家企业的模式，以确保各自的名称和运输权

不知后话如何?

大力发展支线客机！

事情还是没有进展.