当公交线路达到0.5-2万人次/时的中等客流需求时，有轨电车恰好满足其需求。现代有轨电车是客流量、运营效率、投资都介于常规公交与地铁轻轨之间的快速公共交通工具。从运能上看，如果一条公交线路的客流需求达到0.5-2万人次/时，常规公交线已经无法负担，有轨电车更符合其运能需求。因此，从国外已有线路来看，有轨电车主要应用于以下场合：

    中小城市城市规模比较小,人口密度比较低,同时经济实力有限,难以承担地铁、轻轨建设所带来的财政压力，现代有轨电车往往成为城市的骨干交通模式。其中心城区的客运需求量远比大城市小，一般客流量不超过10万人次/日，比较适合有轨电车运输能力的发挥。

    下图为瑞典哥德堡市（Gothenburg）的有轨电车线网络，其布局为明显的放射型，线路从主城区向郊区辐射，与大城市的地铁网络系统类似。

    图1：哥德堡市有轨电车网络

    城市产业布局的调整与郊区的快速发展,使得郊区交通需求不断上升。有轨电车一方面成为卫星城（新城）内的公共交通骨干，解决区内交通问题，另一方面也适用于加强主城区与郊区之间的联系，促进沿线地区的发展，对于发展中的郊区还将产生一定的TOD引导作用。

    下图为服务于伦敦市的卫星城Croydon的三条有轨电车线路示意图。其中一条线路的起点接驳于地铁District线的终点站，实现城内与伦敦中心城区的联系；3条线路分别连接7个国铁车站，并在2个车站可与多条郊区公交车接驳，整个有轨电车网络中形成了众多中等规模的公交枢纽。

    图2：伦敦卫星城Croydon有轨电车线路

    有轨电车布设在地区性主要客运走廊上，未形成独立的网络，仅作为城市轨道交通的延伸、加密或者补充,其功能与传统的公交接驳于地铁、轻轨等车站相类似，沿线接驳着多条地铁线路的车站，各个换乘站间的客流需求适中，适合现代有轨电车的运能发挥。下图为巴黎市现代有轨电车与地铁网络示意图，其中蓝、橙色的线路分别为有轨电车的T1和T3线，T1线与5条地铁（或快速铁路）线路实现了换乘，而T3线更是与7条地铁（或快速铁路）线路在9个车展实现了换乘。

    图3：巴黎有轨电车线路：地铁、轻轨网络的延伸和整合

    BRT是中等运量公共交通技术之一。快速公交系统（BusRapidTransit）简称BRT，通过开辟了公交专用道路和建造专门的公交车站，配合改良型大容量公共技术与智能交通技术，BRT克服了传统公交运力低下、速度慢、准点率等问题，成为中等流量的公共交通出行方式之一，单向运量达到0.8-1.2万人次/每小时，运营速度为20-30公里/小时，与现代有轨电车相当。

    图4：广州BRT专用车道

    图5：广州18米超长BRT车辆

    现代有轨电车造价高但寿命长，综合性价比与BRT相仿。有轨电车一次性投入较BRT系统为高，其单公里造价为0.6-1.5亿/公里，而BRT造价为0.45-0.55亿元/公里。但是BRT寿命一般为10年，现代有轨电车寿命为其3倍（30年），因此从全生命周期来看，两者的性价比相仿，并且运营成本现代有轨电车较BRT要小。

    表1：相比BRT，现代有轨电车具备较多隐性优势

    图6：现代有轨电车可以在草坪上铺设轨道