危险品空运之危

慧聪网   2004年8月26日8时22分   信息来源：北京晚报

随着马航官司的披露，人们意外地发现，号称物流圈内三大盈利行业之一的危险品物流，在空运领域已危如累卵。 　　因为4年前的一次托运过程中飞机遭到毁损，马来西亚航空公司（简称马航）一纸诉状，把大连化建和大通公司告上法庭。在物流圈子里，人们目光聚焦在以货代身份登场的大通公司身上，以复杂的心情中期待这个号称"危险品物流第一案"的判决结果。 　　危险品空运市场的特殊游戏规则，给这个案子带来了些许神秘感。 　　 　　在此之前，人们了解危险品物流，更多地是因为听说它与快递、大件设备运输并列，是至今为止中国物流圈子里仅有的三大盈利行业之一。但耳闻不如目睹，随着马航官司的披露，人们意外地发现，对于在法律和保险的间隙中闪躲的空运货代公司来说，它更像是一场危如累卵的冒险。 　　法律缺失 　　 　　大通公司有没有违法？这个问题不会像人们想象的那样容易判定。有关这方面的法律条文实在有限，以至于连案件的定性都难有统一意见。 　　 　　根据中国消防总队官方网站上的材料，此次惹祸的草酰氯，“学名乙二酰氯（Oxalyl Chloride），外观无色或淡黄色发烟有毒液体，沸点64℃，强烈刺激皮肤、眼睛和呼吸道"，与硝酸、硫酸同列一级有机腐蚀品。而8-羟基喹啉（8-Hydroxyquinoline），则是一种白色结晶或淡黄色结晶性粉末，作为人们熟知的用途之一，8-羟基喹啉及其碳酸盐和硫酸盐是切花保鲜上使用最普遍的杀菌剂。 　　 　　两种货物的区别明显可见，草酰氯的危险性毋庸置疑。按照现行有效的国际标准，即国际民航组织的《危险物品航空安全运输技术指令》和国际航协（IATA）的《危险物品规则》，航空运输活动中的九大类危险物品也包括这类"遇水释放气体物质"。但令人惊讶的是，在民航总局颁布的"中国民用航空危险品品名表"中，并没有草酰氯的名称！ 　　 　　现行的“中国民用航空危险品品名表”，是1996年2月27日由中国民航总局颁布实施的《中国民用航空危险品运输管理规定》的一部分。这个规定如今正面临修改，并在今年7月1日前完成了征求意见稿。无论是在案发的2000年还是在现在，这个规定都是国内危险品空运领域中唯一的实施性细则规定。 　　 　　与危险货物品名不全的现状一样，这个总共只有7条、正文加起来只有980个字符的规定，在业内人看起来，简直与没有规定无异。譬如，讲到托运人，这个规定只说"禁止以非危险品品名托运危险品"；至于空运货代，则没有任何表述。 这并不是唯一的漏洞，也不是最后的漏洞。 　　 　　在《航空法》、《民用航空运输销售代理业管理规定》中，对于危险品物流这个特殊而难以监管的领域只字未提；在因为这个案子而备受关注的《中国民用航空危险品运输管理规定》修改稿中，花了大量的篇幅规范承运人的管理，对于托运人及其代理人，则只有“按国际民航公约附件18及其技术细则的要求，必须进行相应的危险品航空运输知识培训"，"在危险品货物申报单上代表托运人签字的人员应当持有有效的危险品航空运输知识培训证书"等寥寥几句话。 　　 　　“在危险品空运方面，我国有关货代的管理规定比较欠缺，更多地是参照国际航空协会的规则。” 民航总局航空安全技术中心危险品运输管理室的解兴权博士，是危险品空运的资深专家。他说，无论是过去还是现在，民航总局都以对航空公司的管理为主，没有专门针对危险品货代的管理规则。 　　如何监管？ 　　 　　民航总局并非有意遗漏了货代的监管，而是希望通过对航空公司和承运人这两大主体的监管，形成一套自发的市场化监管机制。 一方面，根据规定，空运货代在危险品物流市场的准入资格，完全由航空公司审查裁定，包括对货代的培训工作。另一方面，货代是货主的代理人，万一出了问题，货代将参照对托运人的规定负担责任。“也就是说，按照委托合同中的条款，来确定权利义务关系。”解兴权总结说。 　　 　　然而仅仅依靠企业级的监管，疏漏在所难免，法律的缺失，给了一些人投机取巧的机会。对于货主来说，把危险品申报成普通货品，意味着可以少付钱；货代冒名申报，则可以赚取非法的利润。 　　 　　在马航案被披露之前，媒体中少有关于危险品空运事故的报道，但民航总局2002年发布的一份文件，证明有关部门已经意识到了问题的存在。这份标有"总局运发[2002]116号"的文件中，就有诸如此类的字句："民航总局曾多次重申国内航班不准运输危险物品和规范国际危险品运输、加强航空运输安全有关规定，但仍有个别货运销售代理企业为谋私利，置航空安全于不顾，采取匿报、谎报等种种方式违规代理危险品运输，造成航空安全隐患。" 　　 　　在同一份文件中民航总局要求，在货运销售代理过程中必须严格区别货物的性质，如货物属危险品不得代理收运，更不得将危险品匿报或瞒报为普通货物。 　　 　　此外，民航总局还要求，航空货运销售代理企业应当按照货物托运书据实填开航空货运单，严格货运收运的各项手续，未经民航总局和地区管理局批准，不得以任何形式从事或代理危险品运输；不得将货运单转交给无《航空货运销售代理业务经营批准证书》的单位和个人使用和填开；等等。 　　 　　然而没有专门的法规，监管措施如何落到实处？ 　　 　　譬如，根据规定，如发现航空货运销售代理企业有上述违规行为，民航总局、各地区管理局将“依据《中华人民共和国民用航空法》、《民用航空运输销售代理业管理规定》从重从严处理”。可实际情况是，两部法规里面根本没有“危险品”这个词语！ 　　 　　此外，托运人和空运货代的责任界限究竟在哪里？这也是一笔糊涂账。“万一货主冒名申报，我们作为代理，是根本不可能发现的。”迪捷姆物流公司副总经理佟希玖说。迪捷姆物流公司是一家专营危险品物流的公司，现在属于大田集团，佟本人则是中国货代协会危险品运输委员会的主任。 　　 　　矛盾重重，然而前景并不乐观。据了解，这次规定修改的基调是根据《行政许可法》制定的，即淡化市场准入，并无任何计划出台针对货代的监管法规，危险品空运领域的法律缺失还将继续下去。 　　后顾之忧 　　 　　冒名申报并不是危险品空运中唯一的问题，对于合法经营的公司来说，危险也一直存在。作为商业上规避风险的主要手段，保险一直没有在这个领域登堂入室。 　　 　　在这个案子的报道中，有一个有趣的细节：一位被告认为，马航已拿到保险金，就不应再起诉。这个逻辑粗听起来有道理，但对于马航的保险公司来说并不成立，他们当然希望保险成本最终落在他们认为有责任的人身上。毕竟，经济诉讼的目的不是打击谁，而是要找到商业成本的负担者。这是一个最合理不过的逻辑。 　　 　　在物流公司最常遇到的可保风险中，除了自然灾害、意外事故，就是行为责任和重大过失。上面的两个大段落，讨论的是是否法律责任的话题，但倘若被裁定是责任事故，事件实际上聚焦到另外一个话题：大通公司有没有上保险？ 对于危险品空运来说，这是一个严肃的话题。如果物流公司上了责任险，风险肯定会被分解或部分分解；否则，8000万美元足以导致一个公司的破产！ 　　 　　事有凑巧，在两个月之前中国人保推出物流险时，记者曾就有关物流保险的话题咨询过法律专家、大通公司的律师韩立德，他谈到，大通公司有一套完善的统筹保险方案，其中也包括了一些运输环节的责任险。不过同时他也表示，普通货运责任险的保险费率不高，只有千分之三、四，但国内的投保风气都不浓；愿意为危险品货运投入高额保费的公司，更是少之又少。 　　责任险不是按照货值投保，而是按照一年的累计赔偿限额和单次赔偿限额，乘以一个比例系数，作为投保金额。由于责任保险的原则，就是　　用有限的投入，解决相对来说尽可能大的责任，是一个风险的博弈，因此对于很多公司来说，这个博弈的投入当然是越少越好。“你可能在投保之后，马上遇到一个惊天动地的事故，因而挽救公司于破产之际；但也可能投钱之后，十年八年都不出任何问题。”韩立德说。 　　在中国的大型物流公司中，有一种普遍的心态。由于公司规模大，资金雄厚，如果事故在合理范围内，通过日常业务的盈利、坏账准备等资金弥补，他们不至于赔不起；由于管理比较规范，它们出事故的几率也较小公司为低。因此，迄今为止并没有几家公司比较全面地上了保险。 　　 　　可是恰恰，真正有实力操作危险品物流的就是这些大公司。此次大通公司犯在马航官司手里，算是给国内公司提了一个醒。不过，也有来自本土公司的法律专家提出，国内针对危险品运输的责任险产品并不多，也是一个重要的原因。 　　 　　迪捷姆物流公司是国内少有的投保责任险的货代公司，提到这点，佟希玖说：“这是因为我们是中外合资企业，做的都是国际业务。”而迪捷姆的责任险，也是在国外投保的，这只能算是一个“异类”。 　　相关新闻： 　　 　　因认为4年前自己的一架飞机毁于从中国空运来的一批货物，6月23日，马来西亚航空公司带着马来西亚保险公司等另5家公司，在北京市高院与中国6家公司打起了跨国官司。 　　 　　马航律师说，2000年3月，中国化工建设大连公司委托马航承运80桶8－羟基喹啉到印度，大连大通国际运输有限公司为出口货运代理人。当飞机到达马来西亚吉隆坡机场中转时，机场工作人员发现货舱中弥漫着刺激性很强的白色烟雾，戴上呼吸装置都难以进入货舱，装卸机械也被腐蚀，飞机随即被隔离。直到次日，机场消防救援队才将大连化建委托运输的两个集装箱卸下，并发现货物中有两桶泄漏，而且不是大连化建申报的8-羟基喹啉。后经鉴定和询问大连化建，马航才知道货物真正名称是草酰氯，是强酸性腐蚀化学药品，属于危险货物。 　　 　　法国空中客车飞机制造公司对飞机状况进行了评估，认为修理成本大大超过飞机全额保险金9500万美元的75%，飞机已无修理价值。因此，马航起诉货物托运人、代理人、鉴定人、地面服务公司等6公司，要求赔偿保险费和其他损失共计8000多万美元。