最近国家有关部委正在着手制定国有企业改革的重大方案，引发了舆论界对于国有企业兼并重组的一系列联想。我们知道企业的合并重组这样的重大题材，往往会带来关联企业股价的上扬、企业利润的上升。尽管合并的原因多种，包括资源共享、优势互补等等，但是对于合并后为什么能带来较多的经济实惠，恐怕更多的是被归纳为规模经济的因素。本文主要围绕汽车产业讨论规模经济问题。

最早明确提出规模经济的是著名的古典经济学代表人物马歇尔。马歇尔指出了企业规模效益存在规模报酬递增、规模报酬不变、规模报酬递减三个阶段的规律。他把规模经济分成了内部规模经济和外部规模经济。他在《经济学原理》一书中写到，大工厂的利益在于专门机构的使用与改革、采购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。马克思创立了一个伟大的思想体系，他指出大规模生产是提高劳动生产率的有效途径。当代比较著名的规模经济理论是美国学者科斯提出的交易成本理论。科斯指出，以价格机制为导向的市场每组织一笔交易都要花费一定费用，将各生产要素集中生产时，就可以减少交易数目、交易次数和交易摩擦等交易成本。

我们现有的规模经济学理论或著作中，对于规模经济的认识多是着眼于实体经济的，认为规模经济的产生依赖于企业的真实成本或生产效率。在论证的过程中，普遍是采用实验论证的方法，并不是依赖严谨的数学模型和逻辑推理，往往存在着主观经验论。笔者认为，规模经济的效应之所以存在，其最根本的原因在于货币的作用，和货币的周转速度有关，这恰恰是我们长期以来考察或研究规模经济效应所忽视的地方。没有对货币作用的思考和剖析，我们对规模经济的一切认识都是片面的，甚至是错误的。为了阐述规模经济的基本原理，我们下面举一个生活中简单的案例进行练习和论证。

我们假设，1个工人需要花5天的时间生产1辆汽车，汽车的价格1000元，工人干1天活，企业支付工人1天的工资，工人1天工资100元。我们怎么组织实施的呢？首先企业要准备出500元，5天后企业把汽车生产出来并且卖出去，此时企业收回投资成本500元，此外企业还将实现500元的利润。那么企业也可以换一种实施方式，一次性的雇佣5个工人，这样1天就可以生产出1辆汽车，当天就可以把汽车卖出去。同样都是500元的投入，同样实现了1000元的产出，但是前者需要5天才能挣500元，后者只需要1天就可以挣到500元，后者的利润是前者的5倍。

上例中企业的规模和利润完全是一种正比例关系，雇佣的员工越多，单车创造的利润越高。那么怎么才能看出规模效益收入递减呢？现实中汽车的生产，或者说所有的实物产品生产，都会存在一个最基本的特征，就是你手上要有一个工作对象，既包括你正在加工的产品，也包括等待你加工的产品。为了能让生产不间断的进行，你手上的在制品的数量至少是一个，专业的说法叫标准手持。原则上讲，我们不能让不同的人同时生产一件产品（现实中整车装配可以是几个人以一台整车为共同的作业对象，有其特殊性，这里就不详说了）。我们要让这5个人一起作业，我们就要为这5个人准备5个标准手持。一方面，5个人一起作业，制造周期就可以缩短5倍，利润就可以提高5倍；另一方面，5个人一起作业，标准手持就要提高5倍，流动资金的成本就会提高，利润就会减少。一增一减，必然存在一个数学上的最优解，这个最优解不是一个阶段，而是一个顶点。在这个顶点之前，规模报酬递增，在这个顶点之后，规模报酬递减。相关数学模型，有兴趣的朋友，可参见笔者另外一篇论述，图说规模经济。

我们上述例子，实际上是一个企业的内部规模经济，我们也完全可以把它作为一个企业的外部规模经济的例子，也就是把它看成不同企业共同完成同样的产品的例子。我们假设这5个人，就是5个企业，每个企业都需要5天才能生产1辆汽车，这样就是投入2500元，产出5000元，投入产出的周期是5天。我们把这5个企业整合成1个企业，什么都不用改变，就是把每家企业完成汽车的时间节点调整一下，每隔一天就有一家企业生产出来一台汽车，接下来就是见证奇迹的时刻了：我们变成了投入500元产出1000元，投入产出的周期是1天，5天后我们一样产出5000元。实体经济其实没有发生任何变化，但是虚拟经济发生了天翻地覆的变化，利润率较过去提高5倍。由于实体经济没有发生任何变化，所以原则上讲，企业的外部规模经济和企业的具体生产实践并不会发生直接关系，也就是说无论我们的兼并是横向兼并、纵向兼并或者混合兼并，企业的利润都会得到同比例的提升。当然了，要想实现这样的利润率的提高，我们每家企业实际上都有一个“标准手持”，所以也一定会存在规模报酬递减的现象，道理同前。

美国创造了这个世界最繁荣的虚拟经济，金融衍生业异常发达，企业的兼并重组更是华尔街的拿手好戏。美国作为资本主义发达国家，支持自由市场竞争，但是对于具有一定垄断性质的企业兼并向来持宽容态度。自十九世纪、二十世纪交替之际以来，美国曾发生了多次企业之间的兼并大潮，对美国的经济产生了重要影响，彻底改变了企业利润分配的格局。统计资料显示，上世纪60年代和70年代企业兼并高潮期间，兼并后的美国企业利润率达到20.2%，而同期美国贸易委员会公布的企业平均利润率只有10.9%。上世纪80年代企业兼并高潮期间，兼并后的美国企业实现的利润是兼并前的2.1倍。

不同的产品制造周期不同，而不同的制造周期影响到了货币的周转速度，决定了企业的利润。汽车制造业作为资本密集型产业，投资大，制造周期长，资本回收的较慢，这样的特点决定了汽车产业的资金成本高，盈利困难。特别是作为一个发展中的国家，资本积累的程度不高，利润更是大受影响，通常国内的自主产业很难做大。我们往往以为福特生产方式创造了流水生产线，提高了劳动生产率，开启了汽车制造业的低成本时代，其实这是一个误会。福特生产方式首先是做到了大量生产，而它的流水生产线不过是在大量生产方式下实现了专业化的分工，使人的作业效率更高而已，但是由此产生的利润远不能和大量生产相比。企业做大，是为了实现企业利益的最大化，这种单纯性的“大”实际上是虚拟经济，不代表GDP得到真实增长，微观经济层面的利益最大化和宏观经济层面的利益最大化完全不是一回事。一方面，我们整车企业拼命扩大产能，提升企业效益；另一方面，整个汽车产业产能过剩，形成国家资源的巨大浪费。企业追求规模效益，就要扩大产能，而扩大产能，就会形成产能过剩，最终企业本身也不可能实现效益的最大化，宏观经济和微观经济的这一对矛盾似乎永远没有办法解决，产能过剩成了中国经济发展一种常态，长期以来恶性循环。

要从根本上解决这个问题，我们必须同时兼顾微观经济层面的效益和宏观经济层面的效益。中国汽车产业的正确出路，就是要摒弃过去实施的经济增长方式，从追求企业内部规模效益，转而追求企业外部规模效益。也就是说我们中国的汽车企业，今后不应该是通过扩大产能的方式提高企业的利润，而是要通过资本运作、通过企业的兼并重组的方式提高企业的利润。一辆汽车包含两万个汽车零部件，我们今天又处在一个多品种和小批量的时代，企业在“硬件”上分化成众多不同的生产单元有其存在的合理性，所以我们也不应该一味的追求“硬件”上的整合，而是要在“软件”整合上多下功夫，今后要更加注重资本性的运作，以弥补“硬件”本身存在的规模效益不佳的问题。

本文对规模经济的阐述和分析，是对该领域一项创新性的探索，许多问题有待进一步的剖析，希望能够藉此机会吸引各位有识之士的一起关注、共同探讨。

二零一五年八月十一日