根据荷兰富通银行预算，在2010年至2012年期间，全球船舶融资需求高达5000亿欧元（7330亿美元），而目前银行仍未完全开放船舶融资业务，不少船东未必能支付新船费用。不少在2007至08年订立的干散货新船订单均由新兴船厂持有，该批订单被取消的可能性较大，同时，加上拆船意欲增加，油轮转装成干散货船，亦有助拖慢运力增长。

5# yinzhc
谈一下，你的高见，我们仁者见仁智者见智，随便说

第一，船舶行业本身属于强周期行业，行业运行有低谷有高峰，08年达到高峰，现在应该是在快速走入低谷之中。
第二，船舶长期来看并不是黄金行业，一方面投资大，另一方面因其在全球海域运行，法律风险、运行风险等都较大，所以在国外并不受风险投资或者股票市场投资者青睐。
第三，我国国内的造船工业，尤其是民营小型船厂现在面临巨大的风险，那些温州无订单造船模式生存将很困难。
最后，接下来几年内，常规干散货、集装箱将很难恢复元气，船舶装备业和海洋工程设备应该是行业的亮点。

　今年8月份全球造船新接订单为613万载重吨,同比回落62%。1~8月合计新接订单1690万载重吨,同比回落89%。

　　虽然8月新接订单超过600万载重吨,但同比仍然回落62%,而且目前航运市场仍有大量船舶空闲,波罗的海指数大幅回调,船东尚无大规模订船的意愿和冲动,所以市场化订单大幅上涨的可能性不大。

　　2009年预计新接订单2500万载重吨左右,同比回落83%。虽然目前船东询单的数量增加,但是这些询单更多的是船东希望低价订船,双方在价格方面差距比较大。预计后期仍会有部分订单出现,但仍无法彻底扭转造船市场低迷的现状。 来源：《中船重工》

船舶制造中心由西欧——日本、韩国——中国的转移过程在近期内不会改变。这不仅是我国较低的制造业成本和国家政策扶持决定的，更重要的是，我国未来大宗原材料进口和产成品出口的制造业格局不会改变。
至于船舶融资、保险、租赁等相关服务业，在造船业的发展壮大过程中伴随着发展，从短期来说，至少一二十年内，上海要取代伦敦的地位是不可能的。

世界造船产业从欧洲转到日韩，现在的趋势将转到中国，中国的造船业仍然大有可为之处。但是目前国内的造船能力严重过剩，达到1600万载重吨，如何控制这一趋势，如何消化这些剩余制造能力，如何防止国内企业的低价竞争，还要渡过2012年以后的“订单荒”，如何应对国际船级社提出的新的、高标准的造船改革，如何提升自己的造船技术水平……总之，机遇归机遇，要做的事情还有很多，让我们拭目以待

感谢各位坛友对本帖的关注，对于船舶行业的未来大家的看法比较一致，在下不才总结一句：船舶行业前途是光明的、道路是曲折的。道路曲折就是提醒船舶企业加强内部管理，而造船成本的控制是内部管理的重要一部分，中国造船企业造船成本远远高于日韩，钢板利用率方面，中国沿海一带的船企钢板利用率平均水平约为86%，好一点的达到90%，而日韩企业的钢板利用率达到92%，先进的达到95%-96%，钢板利用率方面我们落后5-6个百分点，一艘5万吨的散货船所需钢板约为9000吨，以每吨钢材4000RMB元计算，一艘船的钢材成本约为：3600RMB万，6个百分点的差距，成本方面就高出200RMB多万。另外在工时消耗方面，以AFRAMAX型成品油船建造来衡量，日韩普遍为22万工时左右，而国内企业在达到日韩的3-4倍，而这一差距可造成成本高出700到800万，而人工和钢板也只占造船成本的30%左右。目前国内企业开始关注成本控制，但是理论体系还是不成熟，请各位坛友各抒己见、、

我补充一点，成本的差距相对比较容易弥补，而造船技术方面中国还有很长的路要走

日韩造的都是高端的船，毛利率比中国的高很多，所以这个方面我认为更加急迫

1、产能过剩是结构性的，低技术含量船舶的制造能力太大，高精尖船舶制造能力低；
2、国内船舶融资受银行影响太大，缺少专业的产业基金；
3、缺乏国内交易市场；

- 航运市场：干散货市场有所反弹，油运平稳 9月底至10月初，BDI探底反弹幅度达到12％。此次反弹的原因主要是铁矿石谈判重新启动，铁矿石现货价格背离钢价上扬，拉动干散货运费提高。油船运费指数9月基本延续平稳走势。 新签订单：韩国船企开始降价出手，中国船企斩获不多 9月全球新接定单156万载重吨，相比7、8月的600多万载重吨的水平下降巨大，但10月第一周新接定单达493万载重吨，累积计算环比基本持平， 其中韩国船企通过降价夺取了本月全球订单总数的75％，中国船企本月未有大单入账，订单多为小型沿海内河船只。   船价继续下跌，油船跌势更明显 干散货船新造价格环比下降约1％，二手船价结束了半年以来的上升势头，9月环比下跌8％。油船新造价格环比下跌8％，同比下跌30％，二手船走势环比持平。 拆船活动1-9月同比增长250％ 在巨大的订单压力下，拆船活动活跃，9月全球拆解量为215万载重吨，1－9月累积同比增长250％，干散货船由于供给压力最大而成为主要拆船类型。   行业中长期下行趋势仍未结束，

我个人觉得此次金融危机后，国际贸易量很难再恢复到以前的高速增长阶段，贸易量的下降意味着船舶行业的运输需求下降，可能会对船舶行业未来的发展产生重大影响。我在船舶行业工作过一段时间，我认为中国的船舶企业要走出困境，在国际同行内形成较强的竞争力，需要从以下几个方面着手：
1、整合国内产能，形成两大国有船舶集团为核心的船舶产业格局；同时，大力推进资本市场重组，将地方性船舶企业全部纳入市场化体系，合并成为两到三个大型企业集团，并且形成专业化生产。
2、加强军用舰艇的研究，扩大军事采购量，扩大舰船出口，通过军工提升技术。
3、进一步推动国有船舶企业生产效率提高，十年前国有船舶企业的生产效率仅为韩国、日本的1/5，这把我们仅有的低成本优势完成冲销掉了，结果国内船舶企业仍没有什么竞争优势。
4、进一步加强船舶核心部件的研发和投行，如船用曲轴、中低速柴油机专利、船用钢板等。
5、进一步推动船舶向下游产业拓展，促使船舶企业服务业，如船舶租赁、船舶修理等。
以上意见，可能不成熟，请各位大侠指教。

我们的路还很漫长

1-9月全国新承接船舶订单1692万载重吨，同比下降70%，其中9月新接订单594万载重吨。前9个月全国造船完工量2778万载重吨，同比增长65%；截至9月底手持船舶订单19240万载重吨，比年初下降6%。

1# 半块海风
我觉得中国的船舶工业目前还末到顶峰，就象是20年前的中国汽车业，中国的船舶大多数是商用船支，都是运输用途，而个人拥有的用来玩的小型船支，如游艇，还是极少数人才能拥有，中国的富人越来越多，海岸线也很长，游乐型的船支，前景看好

船舶行业很不景气啊

最新资料，感激不尽！

全球航运市场复苏 部分船东开始催单

　　在经历了今年以来新接订单同比下降70%的惨淡行情后，国内船舶制造业终于出现了转暖迹象。经济导报记者近日在烟台、威海等地采访时发现，与去年外国船东怠于交船不同，现在，部分外国船东要求船厂提前交船，以投入逐渐复苏的全球航运市场。

　　船东趁机抄底

　　“现在的船企不是担心生产能力不足，而是担心以后的行情。”12月4日，乳山造船有限责任公司总经理高明勇在接受导报记者采访时表示，金融危机后，困扰船企发展的就是订单问题。“一方面企业手持充裕订单，生产可排至2011年前后；另一方面，新船订单却在急剧减少，船价下跌，企业盈利空间不断缩小。”

　　“在市场竞争激烈的情况下，订单减少带来的直接影响就是船价下滑。”高明勇对导报记者说，“比如前一阵接船的市场价格比过去下调了约27%，由每艘4000万美元降至2900万美元左右。但由于大部分造船企业的钢材和船板都是在价格高峰期采购的，生产成本难以降低，造船企业利润空间明显被压缩。即使有新的订单也难以接受，市场开拓难度加大。”

　　“当时我们就担心，船企都靠之前积累的订单维持生产，长此以往，将出现‘订单断层’现象，到时企业资金、管理问题都会一一显现，船企命运难测。”高明勇说道。

　　所幸，让高明勇焦虑的情况现在有所缓解。“去年9月份到今年7、8月份，我们几乎没有接到新订单，但这几个月开始陆续签订了一些新船订单，来公司洽谈业务的客户明显多了。”

　　与此同时，中国的船舶行业也出现了转暖回升的迹象。中国船舶工业协会的数据显示，6月份国内新接订单41艘共470万载重吨，走出今年前5个月新增订单均没有超过百万载重吨的最低谷。8月份，我国新签订单435万载重吨，占了全球新签订单的70%，连续3个月创下造船接单全球第一的纪录。

　　“现在看来，是新船价格已经跌至谷底，许多船东趁此机会抄底。”烟台京鲁船业有限公司副总经理郭书远对导报记者表示，以前一艘好望角型散货船可能需1亿美元，而现在仅需6000万美元甚至更低。船价大幅下降使得船东的投资成本降低，这也催生了一批成交量。

　　“更重要的是，国家政策起到了很大的推动作用。目前，****相关部门在积极落实船舶工业调整和振兴规划，尤其在贷款方面给予了买船的外国船东一定的资金支持。此外，国家出台落实的4万亿元经济刺激政策，让国内的铁矿石、煤炭等进口出现阶段性激增，这也是近期船舶成交量增长的原因之一。”

　　山东造船模式急待转向

　　让“高明勇们”担心的是，这波回暖行情能够持续多久。

　　最近的国际行情并不乐观，9月底，反映市场状况的克拉克松新船价格综合指数曾一度跌至142点，比历史最高值190点下跌了48点，降幅达到25%。业内分析人士表示，新船价格是反映船舶市场繁荣与否的重要标志，目前新船价格的不断下跌说明船舶市场的有效需求不足。而同期，短暂回暖的国际海运市场再次低迷，8月波罗的海指数(BDI)环比下滑10%。

　　“如果国内此时再出台一些利好政策，比如提前淘汰老旧船、规范拆船业、鼓励船舶行业的兼并重组，就再好不过了。”高明勇对导报记者表示，在利好政策的刺激下，国内船舶制造业将加速资源整合、提高自身竞争力，进而走出触底反弹的好行情。

　　导报记者了解到，作为造船企业的集中地，烟台、威海等地都在努力为造船企业找准自身定位，错位发展、优势互补，争取在这波反转行情中占据优势地位。烟台京鲁船业有公司就灵活地采用变更造船时间，适当降低船价，更换船型等策略，稳定现有的订单。而威海的山东新船重工和新泰源船业等造船企业更是主动出击，将与受金融危机影响、停产倒闭的南方部分船厂对接，化解企业自身设备和订单不足的问题。

　　山东省船舶工业协会有关人士表示，下一步，山东船舶工业应由单纯以造船为主向造修船、海洋工程装备及配套业协调发展转变。同时，建立以设计为先导、总装造船为核心、中间产品为导向的现代造船模式，提高生产效率，控制造船成本，消化手持订单，尽力开拓新市场。
                                                                    来源：经济导报

中国船舶工业应重点研发七大船型

　　尽管目前国际航运市场低迷，但是后金融危机时代将带来新一轮需求高峰，上海船舶研究设计院院长胡劲涛研究员建议，我国船舶工业应在7个船型方向开展研发：
　　––对已有的成系列船型，要设计和优化节能和减排技术，改进其配置和布置以提高港口的周转速度和货物处理的灵活性。

　　––针对巴拿马运河拓宽后，船宽将不再限于32.2米的情况，设计新巴拿马型船舶。

　　––开发无需压载水的宽体货轮，以提高经济性和环保性。

　　––在常规运输船定造高峰后，大力发展多功能船舶。

　　––开发功能复合的大型海洋工程船产品。海洋石油的开采向深海发展是趋势，这一领域是我国船舶工业增强整体竞争力的必争领域。

　　––针对北冰洋航道可能开通，尽快开展高冰区级航行的破冰性船舶运输船。
  来源：经济参考报

　　––开发替代能源领域船舶。包括LNG(液化天然气)运输船、LPG(液化石油气)运输船、CNG(压缩天然气)运输船等替代领域运输船，LNG驱动、核动力驱动等替代能源驱动船以及服务于海上风能等替代能源开发的特种安装运输装备船舶。

暂时的低迷，不足以说明产能过剩或者说行业衰退，倒是在新一轮全球经济回暧前抓紧产业产能结构调整

船舶业的周期性太过明显，同时对船东的依赖性过高（形势不好了船东要求修订价格或者干脆弃船的事情实在太多），单单造船很容易受制于人啊。

船舶过剩已经很明显的了，一艘散货船可以运营25-30年，造一艘船只需1-2年，怎么可能持续快速发展？下一轮造船业的崛起只能等到下一个造船技术革命开始，比如核散货船，或者像更大更快方向发展

说法各不相同