【硬核深度】我们回测了过去十年的宏观与汽车行业数据，得到以下25条结论

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作者 | Alopex

来源 | 商业说

数据支持 | Avalon系统

本文通过对汽车行业销量、收入、利润、成本与部分宏观经济指标的相关性分析，探索宏观经济波动对汽车行业的冲击。主要结论如下：

一、汽车销量

（一）与经济总量的关系

结论：汽车行业是显著的顺周期行业，与GDP变化成同方向波动。但这并不是因为GDP影响了汽车销量，而是因为汽车销量的波动影响了GDP的波动。汽车尤其是乘用车销量变动可以解释了GDP及工业增加值变动并能预测下期GDP及工业增加值增长率的走向，而GDP及工业增加值的变动则不存在与汽车销量之间的因果关系，并较难通过GDP及工业增加值变动预测下一期汽车销量变动走向。

1.汽车销量与经济总量的波动关系图示

结论：汽车销量与经济总量同向波动关系明显。

图1可见，汽车销量指标与GDP增长率（GDPI）以及工业增加值增长率（IVAI）之间呈现显著的同向波动关系。

2.相关性

结论：在相同时期，汽车销量和经济总量之间呈现较明显的正向相关关系，且商用车的这种正向关系更为明显，乘用车稍弱。

由表可见，汽车销量累计增长率与实际GDP累计同比增长率（GDPI）以及工业增加值累计同比增长率（IVAI）之间有较高的正向相关性，相关系数分别达到0.5308及0.5591；乘用车增长率（PVEI）与经济总量波动的相关性较小，与GDP增长率及工业增加值增长率的相关系数分别为0.5073及0.5050；商用车增长率（CVEI）与经济总量波动关系较大, 与GDP增长率及工业增加值增长率的相关系数分别为0.6031及0.6739。

3.交叉相关性

结论：汽车总体销量增长率及乘用车销量增长率与比其晚一季度的经济增长率指标相关系数最大，反映出汽车尤其是乘用车是经济增长的良好先导指标，而GDP增长率及工业增长率是汽车和乘用车销量的滞后指标。GDP增长率的回升并不能较好预测下一期乘用车和汽车总销售量的回升，但GDP增长率的由降转升基本预示着汽车销量下跌的结束。在商用车领域，上述关系不明显，商用车的变动和经济总量指标是同步指标，能够对同期数据进行预测，但对下一期数据的指示性作用不明显。

由图可见，汽车总销量及乘用车销量在滞后一期后，相关系数明显增大，显示汽车和乘用车销量对经济总量的下一期变化有明显的指示性作用，而经济总量的变化则对汽车及乘用车下一期增长变化方向的预测作用不明显；商用车与经济总量指标保持同期变化时相关系数最大，显示商用车和GDP增长同步变化，两者之间不存在对彼此下一期有预测作用的关系。

（二）与价格指数的关系

结论：当前价格水平与汽车销量关系不大，但5-6个月前的物价水平显著影响汽车销量，相关系数达到-0.6。且交通工具、车用燃料及零配件本身的价格对汽车销量的影响低于一般物价水平对汽车销量的影响。油价波动对销量影响低与新车购置者在购车前对汽油价格及零配件价格不敏感有关，而交通工具本身价格低于一般物价水平对汽车销量的影响的原因在于，购车者对物价高低的感知更多来自于自身对日常用品价格的感受，较少来自购车时的车辆价格。

1.汽车销量与物价变动关系图

结论：汽车销量和物价指数之间存在反向相关关系，但物价指数波动早于汽车销量波动发生。

由图可见，汽车销量与各物价指数之间存在反向相关关系，但是物价指数波动显著早于汽车销量波动。

2.相关性

结论：汽车销量与同期物价指数呈负相关，但关系较小。无论一般物价指数、交通工具物价指数或车用燃料及零配件物价指数均与汽车销量关系不大。

由表可见，在同一时期内，物价指数对汽车销量相关系数最高不超过-0.35，呈现出较弱的相关性。

3.交叉相关性

结论：当考虑不同期间的相互关系时，物价指数和汽车销量的关系开始变得显著。如将消费者价格指数提前6个月时，其与汽车销量的相关系数达到-0.6，说明半年前左右的价格波动，显著的影响半年之后的汽车销量。在分车型方面，乘用车表现出类似趋势，但商用车这一趋势不太明显，这与商用车本身不是消费品，购买决策受在建工程需求影响大，受物价影响小有关。

另外值得注意的是，一般物价指数对汽车销量的影响显著高于交通工具物价指数、车用燃油及零配件物价指数对汽车购买价格的影响。这一定程度上表明，消费者购买汽车时对物价高低的判断更多根据自身平时一般消费感受到的物价来判断的，而较少根据汽车本身的价格，或燃油及零部件价格来判断。

由图可见，加入时期因素之后，物价与销量关系开始变的明显。提前6个月的CPI变动对当前汽车销量影响的相关系数达到-0.6，提前5个月的CPI变动对乘用车销量变动的相关系数也达到-0.59，远高于同期CPI对当期汽车销量的相关度。

对商用车而言，提前8个月的一半物价变化，对其8个月后的销量变动影响明显，相关系数达到-0.49，较同期CPI与商用车销量关系的-0.05得到了大幅提升，但仍然未达-0.5。说明前期价格变动虽然对商用车销量有影响，但并非主要因素，在建工程等的客观需要，对商用车销量影响更为明显。

另外，表面上与汽车更相关的燃油及零部件价格以及交通工具价格对汽车销量的影响并不明显。提前4个月的交通工具价格指数与汽车销量相关系数最高达到-0.47，低于同一般物价指数的相关度，说明消费者购买汽车时，对价格的感知更多来自近半年自身平时生活消费品的价格，只有距购车时间更近时，才考虑车本身的价格，且对车本身价格的感知敏感度低于对日常消费价格的感知。而提前期的车用燃料及零部件价格对消费者购车的影响极小。这可能和我国的购车者主要为新增购车者而非换车者有关，对车及用车的不了解，使他们的购买判断更多来自于自己日常生活而非与车更相关的信息。

最后，值得注意的是车用燃料及零部件价格指数受车销量的影响，远比反过来汽车销量受车用燃料及零部件价格指数的影响大。提前半年的汽车销量与半年后的车用燃料及零部件价格正相关，相关系数达到0.42-0.43，显示出车用燃料及零部件领域的市场敏感性。汽车销量增加带来了燃油及零部件需求的增加，这些通过半年左右的时间即能引起燃油及零部件厂商在价格上做出调整。

（三）与居民收入的关系

结论：作为大额消费品，汽车销售虽然受当前收入的影响但本身变动和居民收入波动的关系不大，更显著的其应当受居民财富总额的影响较大，是多年财富积累的结果，而过去十年我国居民财富的积累也并不全部来自于可支配收入，因此汽车销售波动很难通过居民收入变动观察到。这一定程度上也与马云：“中国经济虽然下行，但消费能力并不降低”的判断相吻合。

上述趋势在汽车销售总量变动和乘用车销售总量变动中体现的较为明显，相反的，商用车销售总量则显著的表现出与半年之前居民可支配收入关系明显。这与过去十年我国经济主要靠投资拉动，居民收入较高的时期往往也是投资高涨的时期，从而对商用车销售有显著拉动作用有关。

1.汽车销量与物价变动关系图

结论：除商用车外，乘用车及汽车总量销售波动与居民可支配收入波动的关系并不明显。

2.相关性

结论：在同一时期内，汽车销量与城镇居民家庭人均可支配收入增长率关系极弱，相关系数不超过0.2。

3.交叉相关性

结论：某一期的收入本身对汽车消费的影响较小，多期以前的收入状况反而对其后的销售量影响较大。

由图可见，将时期交叉后，汽车总销售量以及乘用车销售量与城镇居民家庭可支配收入的相关系数也并不高，且在滞后10期（两年半）左右达到峰值。显示某一期的收入本身对汽车消费的影响较小，多期以前的收入状况反而对其后的销售量影响较大。这与我国汽车消费群体，家庭收入较稳定，消费主要受家庭财富影响，对当前收入的敏感性低的消费现状有关。

而在商用车领域，滞后两个季度，即半年前的城镇居民家庭收入状况，显著影响商用车销售，相关系数达到0.58。这与我国经济发展状况相关，过去十年我国居民收入增加迅速的时期，往往都是投资高涨的时期，经济增长、项目建设较多，从而推升了商用车需求的增加。两期的滞后期，表明经济景气上升后半年，项目工程的用车需求增加，从而商用车销量增加。

二、汽车营业收入和利润

（一）与销量的关系[1]

结论：虽然销售收入和销量保持了较高的相关性（0.90），但是利润总额和销量的关系却并不明显，相关系数低于0.5。显示我国汽车行业，成本、费用、价格等其他因素的改善对利润的提升作用高于单纯销量的提升。这与众多自主品牌汽车宁愿放弃利润，也要铺销量的战略有关。

1.汽车销量与收入、利润关系图

由图可见，销量与收入增长率关系较为明显，但是与利润增长率的关系较弱。

2.相关系数

结论：销量和收入关系密切，相关系数高达0.9，但与利润关系较小，相关系数只有0.4，而收入和利润间的相关系数则只有0.6，反映出从销量到利润之间有较远的距离。目前我国很多车企为了铺销量，占市场，宁可战略性的放弃利润造成了销量与利润相关性脱节的现象。未来，企业为了实现利润，除销量之外，还必须在成本控制等方面多下功夫。

由表可见，收入与销量的当期相关系性较明显，相关系数达到0.9，但与利润关系相对较弱，不足0.5，而营业收入和利润的相关性只有0.61，显示出销量和营业收入的密切关系，但和获得利润仍有距离。

3.交叉相关性

结论：销量和营业收入及利润总额的增长率变化主要表现在当期，滞后或提前期的相关性都较弱。但营业收入与销量的关系显著大于利润与销量的关系（图8）.

由图可见当滞后期和领先期均为0时，汽车销量和营业收入及利润总额的相关性最大。随着滞后期和领先期的增加，相关系数逐渐减小。领先20期后，汽车销量对利润总额-0.77的相关系数因为与理论及常识不符，判定为伪相关。

（二）与经济总量的关系

结论：收入方面，GDP增长率波动与汽车行业营业收入存在正向相关关系（0.52），相关系数与销量与GDP的当期关系类似。但与销量与GDP关系不同，提前一期的汽车营业收入数据对GDP没有指示性作用。

利润方面，GDP增长率和汽车行业利润增长率不存在直接相关性，但将GDP波动分解为长期趋势性因素和短期波动因素后，GDP短期波动对汽车行业的利润形成显著正向冲击，GDP长期变动趋势与汽车行业的利润增速的关系不明确。说明汽车行业的盈利水平长期来看并不受宏观经济发展趋势影响。但GDP短期波动影响汽车行业盈利的大环境，从而对其盈利水平带来冲击。

1.GDP增长率与收入、利润关系图

结论：GDP增长率与营业收入增长率波动关系明显，但与利润总额增长率波动关系相对较弱。

2.相关性

结论：GDP增长率与营业收入增长率相关性较高，达到0.52；与利润总额增长率相关性较低，只有0.14。

3.交叉相关性

结论：GDP波动对收入的相关性只体现在当期，对前期和后期的指标相关性指示作用不显著。而GDP波动对收入的相关性则在当期和前、后期均不显著。

由图可见，营业收入增长率与GDP增长率的同期相关性最大为0.52，加入滞后期后，相关性均不显著。在利润方面，利润增长率在滞后两年后出现了对GDP增长率的显著负相关，与理论与实践经验不符，出现伪回归，可以认为二者不存在直接相关性。

4.对GDP指标的分解

结论：将GDP增长率拆分成趋势因素和周期因素之后发现，GDP增长率周期波动对利润增长率冲击明显，当期相关度达到0.65。显示出虽然GDP增长率利润总额增长率不存在长期趋势的一致性，但是在短期波动上，GDP增长率对汽车行业利润仍构成显著冲击。

（三）与价格指数的关系

结论：各类价格与营业收入和利润均呈正相关，反映出汽车行业对价格不敏感。在近5年平均价格波动中，虽然价格升高会降低销量，但降低的比例低于价格增加的比例，最终的销售收入和利润都会增加。而降价对销量提升作用也不会超过价格将低的幅度，最终销售收入也随之下降。

就分类价格而言，耐用消费品价格的升降较一般物价指数、交通物价指数和燃油及零部件价格指数对当期销售收入和利润的影响较大，但相关系数最高不超过0.45。就交叉相关性来看，提前一个月的耐用品消费价格指数对下个月汽车营业收入增长率相关性较大，相关系数达到0.5；而一般物价指数对下两个月的汽车营业收入增长率的相关系数也达到0.52，其他几类价格指数对汽车行业营业收入变动影响微弱。各类价格与利润增长率的关系和与营业收入的关系类似，但相关系数略低。

1．关系图

结论：物价指数与汽车行业销售收入及利润总额增长率有一定的同向波动关系。

2．相关系数

结论：耐用消费品物价指数、一般物价指数与汽车行业营业收入增长率的相关性较大，与利润总额增长率的相关性较小。其他物价指数与汽车行业营业收入增长率及利润总额增长率几乎不存在相关性。

3．交叉相关性

结论：提前两个月的价格指数，对营业收入的指示性增大；提前四个月的价格指数对利润的指示性大。耐用消费品物价指数对营业收入和利润总额增长率的影响大于一般物价指数，结合价格指数对销量的影响来看，显示出消费者对汽车本身价格的不敏感。汽车价格提升带来销售和利润的增加效应，大于其带来的销量减少效应。其他各项价格如交通工具价格指数、车用燃油及零部件价格指数对汽车行业营业收入和利润几乎不存在相关性。

图13价格波动与汽车行业销售、利润变化图

注：图中CPI、CPI_DUR、CPI_FUEL、CPI_VEH、REVI、TPRI分别为消费者物价指数、耐用消费品物价指数、车用燃料及零配件物价指数、交通工具物价指数、汽车行业营业收入增长率、汽车行业利润总额增长率。

数据支持：Avalon系统。

三、主营业务成本

（一）与经济总量关系

结论：GDP波动与当期汽车行业主营业务成本正向相关关系显著，并且两者之间不存在较明显的交叉相关性，提前或滞后的GDP增长率对主营业务成本变化的影响都不大。显示出经济繁荣会显著增加汽车行业的成本，经济低迷虽然降低汽车行业的主营业务收入，但同时也降低其主营业务成本，这也导致了GDP波动与汽车行业利润之间相互关系的不明确。

1.汽车行业主营业务成本与经济总量的波动关系图

结论：汽车行业主营业务成本增长率和GDP增长率之间波动关系相关性明显。

2.相关性

结论：汽车行业主营业务成本增长率和GDP增长率之间相关关系显著，相关系数达到0.56。

3、交叉相关性

结论：汽车行业主营业务收入增长率和GDP增长率之间的相关关系主要表现在当期，提前或滞后的GDP增长率对汽车行业主营业务收入增长率不存在更明显的相关性。

（二）与价格指数的关系

结论：主营业务成本与工业品购进价格指数（PPI）弱正相关，其同期相关度略高于主营业务收入与CPI的相关系数，反映出汽车行业在成本端较收入端对价格更加敏感。PPI提前一个月，对主营业务成本变动的相关性最高，显示出汽车原材料等价格的波动通过一个月时间可以传导到汽车成本领域。

1.主营业务成本与价格指数波动关系图

结论：主营业务成本与价格指数呈现一定的正向相关特征。