摘 要：尽管物流园区规划在我国已走过近10年的发展历程，但由于物流及物流园区问题本身的复杂性，加上其与“中国特色”的批发市场、保税物流之间剪不断、理还乱的关系，今天人们对它的认识仍然存在着诸多模糊、甚至是误区之处，亟待澄清。基于多年来从事物流及物流园区规划研究的体会，特别是深圳两轮物流园区规划及物流用地标准研究的工作经历，结合国情，试就物流园区规划中几个最基本的问题给出自己的认识和理解，以期为我国近来掀起的新一轮物流园区规划热潮提供借鉴。　　关键词：物流，物流园区，规划，基本问题
　　1998年深圳市把物流业作为重点发展的三大支柱产业之一，在2000年初完成了《深圳市现代物流业发展策略研究》，制定了全国首个城市物流园区总体规划，并在国内首次运用了“物流园区”的概念。自此之后，物流园区规划在国内得到了迅速的推广和普及，中国的物流园区规划和建设可谓方兴未艾。据中国物流与采购联合会调查，截至2008年，我国的物流园区（基地）已经发展到475个，其中122个已经建成运营。上海、北京、天津、广州等各大城市都已规划了多个物流园区。随着国家物流业调整和振兴规划的颁布实施，近来我国又在形成新一轮的物流园区规划建设热潮。
　　经过十年来的发展，我国物流园区规划中也存在和面临着不少问题。如有人批评我国物流园区规划普遍存在着“需求不清、定位不准、功能太泛、布局不顺、实施不力”等5大软肋。在规划实践中，即使是城市规划师，也常会被物流园区的定位、功能、规模等问题所困扰。因此，在新一轮物流园区规划建设热潮来临之际，很有必要对我国的物流园区规划进行反思与总结经验教训，并进一步澄清一些模糊认识，促进我国物流园区规划的完善和有效实施，推动物流园区规划理论的形成和发展。基于笔者参加深圳两轮物流园区规划工作的经历和体会，主要针对物流园区规划的目的、基本特征、区位布局、占地规模、与仓储用地关系等几个基本问题，阐述自己的认识和看法。
　　1  物流园区规划的目的
　　关于物流园区规划建设的目的，理论上应该是比较清楚和明确的了，以往发表的相关文章有过不少专门论述；若问为什么要规划建设物流园区，可能对于不少人并不是什么难以回答的问题。不过，在国内不少城市的物流园区规划中，都把满足物流产业发展的空间需要和促进经济发展作为最主要、甚至是唯一的目的。所以，在此有必要重申和强调物流园区规划的“双重”目的性，即：物流园区规划不仅是为了满足现代物流业发展的空间需求，也是为了减少物流对城市交通环境等产生的
　　不利影响。只有协调和把握好这“双重”目的，而不是顾此失彼，才可能做好一个城市的物流园区规划。日本政府建设物流园区的初衷，就是将不须布局在城市中心区的物流设施，包括仓库、货运中心等，移至城市的外缘，以此达到缓解城市交通压力，并实现城市内部土地高效利用的目的。
　　在我国不少城市的物流园区规划中，不仅十分注重满足物流企业的空间需求，而且还希冀能吸引来更多的物流企业进驻，千方百计地扩大占地规模，好像物流园区是越大越好，规划面积动辄几平方公里，甚至十几或达数十平方公里。如果用“双重”目的去衡量的话，可以肯定地说，这些规划绝对没有考虑物流及物流园区对城市交通和城市环境的负面影响。试想一下，假如按照日本东京物流园区的建设标准，别说十几或几十平方公里的物流园区，就是一个占地面积3—5平方千米的物流园区，什么样的城市交通系统能够支撑的了？当然，名不副实、徒有物流园区之名者则另当别论。
　　2  物流园区的基本特征
　　人们大多知道物流园区是货物或物流活动集中的场所；如果让人举例说明什么是物流园区，恐怕会有各种不同的答案，诸如集装箱堆场、散杂货堆场、大型仓储区、货物采购处理中心、货物分拨中心、商品配送中心、保税物流中心、大型货运枢纽、甚至大型批发市场等等。是的，这些都是与物流活动有关的；但若说这些就是、或者说这都是物流园区，并不确切！准确地说，物流园区应该具有如下基本特征。
　　2.1  物流园区是规划引导的物流活动集聚区
　　物流是一种服务活动，它在提供和改善服务环境的同时，会给城市带来一些负面或不利的影响，包括交通干扰、交通压力、噪声污染等等。出于上述物流园区规划建设的“双重”目的，国内外的一些城市，尤其是大城市，通过规划建设物流园区引导物流企业和物流活动向物流园区集中。
　　2.2  物流园区是多家物流企业共同的活动空间
　　规划物流园区的目的是要引导物流活动的集中；那么，物流园区往往不是为了某一家物流企业而设；即使园区实行统一开发建设，也是用于满足多家物流企业的空间需求。上述列举的货物采购中心、分拨中心、配送中心，多习惯用于指某家物流企业自用的空间，因此与物流园区存在着本质上的不同；物流园区是承载这些物流企业共同的空间平台（图1）。

　　2.3  物流园区是以货物集疏为主，不宜引入大量的人流，应避免人流、物流的相互干扰
　　在我国目前的物流园区规划中，不少城市把批发市场，尤其是大型批发市场纳入了物流园区的范畴，甚至成了物流园区的重要构成。这一方面与我国商业发展的特殊模式以及我国物流业所处的发展阶段有关；另一方面与人们对物流园区的认识也有很大的关系。国外的物流园区规划是不包括批发市场的，物流园区是物流园区，批发市场是批发市场。在深圳新制定的物流园区入园标准中，也明确了以仓储功能为主、不包括批发市场在内。区分物流园区和批发市场的目的就是要避免人流、物流的相互干扰（图2）。

　　3  物流园区的选址布局
　　关于物流园区的选址和布局问题，简单地说，应该充分考虑物流企业的选址要求，尽量布局在交通便利、且不会导致交通干扰和造成过大交通压力的地方。
　　国外的城市配送型物流园区，一般主要选址在城市边缘的交通干道旁。不过，受城市规模、土地资源条件以及物流园区建设早晚的影响，不同国家和城市的物流园区在选址上不尽一致。比如，日本东京的物流园区规划建设于1960年代，虽然规划时位于城市中心的外围地区，但现在已被城市建成区所包围，因而建设强度较高，平均容积率为2.0；欧洲一些国家的物流园区则多位于城市边缘，主要沿交通干道分布，且一般建设强度不高，多以单层仓为主；在土地资源充裕的国家和城市，没有物流园区规划，物流企业零散分布的情况也还比较普遍（图3—4）。

　　在国外，依托大型交通枢纽，在港口、机场、铁路场站的附近地区规划布局物流园区也比较常见，其中的物流企业与这些交通枢纽设施之间有密切联系。理论上讲，要充分发挥物流基础设施的集散功能，提高运作效率，需要运输组织的规模化和网络化支持。目前，虽然我国依托大型交通枢纽规划建设的大型物流园区已为数不少，但受技术和管理水平等因素的制约，园区的物流整合与组织能力尚未得到有效发挥，成功的大型物流园区还寥寥无几。
　　在我国，受国家保税政策的影响，保税区、区港联动区、保税物流中心、保税港区、综合保税区等已成为国际贸易物流的重要集散地，获准建立的各类保税物流中心和保税物流园区等越来越多。保税物流园区是一种特殊的物流园区，在选址布局上主要受国家特许政策的影响，包括已有保税区的分布和国家能否批准建设等；除此之外，新建保税物流园区的选址布局，与其他物流园区在交通和区位等因素的要求上没有多大区别。
　　在深圳物流园区的规划布局过程中，起初重点考虑的是依托大型交通枢纽和原有仓储设施；但随着城市的发展，有的原位于相对边缘的仓储设施集中区在日趋中心化，加上近年来深圳小汽车数量的快速增长，使得个别物流园区的货运交通与城市生活交通的相互干扰问题日益突出。为了减轻物流园区对城市交通的干扰和压力，在深圳新一轮的物流园区布局规划中，已对个别物流园区的功能和规模进行了一定的调整。
　　4  物流园区的占地规模
　　物流园区一般要规划多大规模，是困扰着规划师们的一个常见问题。早在1999年，笔者就对国外物流中心的占地规模做过经验数据分析，并撰文发表在2000年《城市规划汇刊》第2期；在深圳市两轮物流园区规划过程中，对物流园区的规模问题也进行过不少研究，还编制了《深圳市物流项目建设用地标准》。关于物流园区的占地规模主要有以下看法。
　　4.1  国外物流园区的占地规模不大
　　物流园区是物流企业的共享空间，企业物流中心的占地大小是确定园区规模的基础。根据St Quintin对英国配送中心用地规模的研究，地方性配送中心的用地规模一般为0.115-1.15平方hm，平均在0.8平方hm左右；区域性配送中心用地约为1.1-11.5平方hm；如英国的大型连锁超市 SAFEWAY，其配送中心占地一般在2.3-4.6平方hm。物流园区通常会容纳若干个企业物流中心，所以物流园区占地规模一般要比物流中心大。据资料分析，国外物流园区的占地规模大多为几十公顷，占地面积超过1平方千米的很少。例如荷兰的14个物流园区平均占地44.8平方hm，日本22个较大规模的物流基地平均占地74平方hm，东京平和岛、葛西、板桥、足立4大物流园区中占地最大的不到65平方hm（表1）；不过，港口后方物流园区一般占地规模比较大，多数占地在1平方千米以上。

　　4.2  物流园区客观存在着规模上限
　　换句话说，物流园区并不是越大越好。前面提到规划物流园区的目的之一是要减少物流及货运交通对城市的干扰等负面影响；如果物流活动在局部空间的聚集超过了那里的交通疏导能力，就必然给那里的交通带来拥堵不畅；这样不仅谈不上减少交通干扰，反倒直接导致了交通的拥堵。因此，物流园区需要具有一定的规模效应，但绝不是没有规模上限，物流园区规模受到其周围交通运输能力的制约。这或许是国外物流园区规模不大的真正原因。若问东京为什么规划了5个物流园区（最终建成了4个）而不是1个？初衷不是要东部的物流园区服务于东部，西部的物流园区服务于西部，而是出于分流的考虑。物流中心的合理服务半径一般是1h左右的车程，一般企业的物流中心是服务于整个城市甚至更大区域的，通常不会在一个城市设立多个配送中心，也就不会在一个城市的各物流园区分别设立配送中心。目前，我国规划的物流园区规模偏大的多，常常是物流园区建成投入运营之后便会产生交通的拥堵问题，没有按照交通疏运能力科学确定物流园区规模是根本原因。
　　4.3  管理区概念下的物流园区占地规模较大
　　以上所讨论的物流园区规模，都是基于功能区概念下的，而在我国谈到物流园区时不少指的是管理区；这两者有时在规模上是不同的，管理区概念下的物流园区占地规模往往比较大。所谓物流园区的管理区是指由某个机构负责管理的空间范围，其中除了物流功能用地，往往还包括生活配套、协调管理以及历史原因造成的由该机构负责统筹管理的其他功能用地等。例如，深圳的平湖物流园区，在物流园区设立以前就有平湖物流基地的管理机构，负责管理14.75平方千米的土地；在深圳第二轮物流园区规划中，在没有调整管理区范围的前提下，进一步明确了其中的物流功能用地、即物流园区规模为2.5平方千米，其中还包括了1平方千米的铁路集装箱规划场站用地。另外，我国保税概念下的各类物流园区（中心）也是一种管理区，在保税政策逐渐放宽的条件下，我国保税物流园区的规模呈现出不断扩大化的趋势。
　　5  物流园区与仓储用地的关系
　　物流园区与城市规划用地分类中的仓储用地是什么关系？也是城市规划师们经常关心的一个问题。对于这个问题，在第二轮深圳物流园区布局规划报告中是这样写的：“物流园区是现代物流业的主要空间载体，但并不是唯一的空间载体；仓储用地是物流园区的主要用地类型，但并不是一个城市的全部仓储用地都在物流园区之中。”这是因为：①相比仓储用地，物流园区是一种新的物流空间布局形态，目前对它只能是引导性的、而非强制性的。因此，面对物流企业的空间选址问题，政府主要是通过规划和优惠政策引导物流企业向园区的集中；②物流园区比较偏重于“流”、而不是“储”；所以现有物流园区一般还不能涵盖城市所有仓储功能的空间需要，例如粮食储备仓库、油气品仓库、其它危险品仓库等都需要独立的空间；因此，现有物流园区还不能完全取代所有的仓储用地；③在制定一个城市的物流园区规划时，重点考虑的是一些具有战略意义的物流空间节点，不可能是仓储用地的全部，在物流园区外还应规划一些服务于局部物流需要的零散仓储用地，比如在一些工业园区内部或邻近地区规划专供工业第三方物流企业使用的仓储用地等。
　　在深圳以往的规划过程中，也曾有过对物流园区与仓储用地关系的困惑。如在《深圳市城市规划标准与准则》中还专门增加过一类物流园区用地；但在《深圳市物流项目建设用地控制标准》和第二轮物流园区规划中，便明确了物流园区是以仓储用地为主的物流功能区和城市仓储用地的集中区，但并不是城市所有的仓储用地都必须在物流园区之内。不过，对于物流园区的仓储用地应该占城市仓储总用地的多大比例，却难以给出统一的答案；就像一个城市的仓储用地在城市用地标准中并没有统一标准一样，可能在不同城市之间会存在较大的差别。随着物流产业发展，物流与工业之间的一些界限日趋模糊，区分物流仓储与工业用地之间的难度加大。这样的话，若想确定城市仓储用地占建设用地的比例以及物流园区内仓储用地占城市仓储用地的比例等会更加困难，只能因事因城市而宜。
　　6  结语
　　在我国，物流园区规划虽然已经历了近十年的发展，但无论从理论到实践都还远未达到成熟，更难言成功。这一方面是由于对新生事物客观上需要一个认识的过程；另一方面是因人们赋予了物流园区太多的诉求和不同的内涵。应该认真总结经验、汲取教训，进一步明确物流园区规划的目的，从城市实际出发科学规划并引导物流向园区的合理集中，并且更应充分认识到土地或空间只是现代物流业发展的一个基础要素，并不是核心要素，现代物流业发展主要依赖的是信息技术与现代管理。正常的情况下，不应把土地空间看得比什么都重要，在物流产业促进政策上应更多地鼓励应用信息技术和提高管理水平。

作者：英国纽卡斯尔大学城乡规划系，深圳市城市规划发展研究中心 牛慧恩 来源：《城市规划学刊》2009年第6期