1.2016年6月的一个晚上，Uber中国区的18位高管们在杭州一家五星级酒店相聚，Uber的创始人卡兰尼克也赶来参加,这场会议持续了两个小时。在这场会议上，卡兰尼克表现地一贯老练而富有激情。“早晚有一天，北京的工程师会和旧金山一样多，并且他们不会只为Uber中国工作”，他说。但当时没有人听出他的弦外之音，高管们还完全不知道桌子对面的卡兰尼克已经打算向滴滴“投降”，双方的交易人员正在就滴滴合并Uber中国业务进行谈判。
2.在国内，2018年4月，滴滴也拉拢了数十家汽车厂商组建“洪流联盟”。当时程维表示，“洪流是线下的钢铁制造洪流，也是线上的信息汇聚洪流。”但对于整车厂们来说，洪流联盟更实际的吸引力在于，滴滴可以帮它们推广超过1000万辆新能源汽车。
3.整车厂做出行的本质是尝试从硬件制造商向出行服务商转型。按照他的理解，随着公共交通和出行行业的发展，大众对于买车的理念正在不可逆转地在发生变化，改变了很多用户的买车需求。整车厂商的最终目的还是为了及时转型，抢占市场先机。
4.以滴滴顺风车为例，他认为，在产品下线后，滴滴虽然进行了几百项改进，但主要基于软件上的改进，无法从根本上解决问题。因此，相对于滴滴等C2C轻资产模式对于乘客和司机的弱管控，整车厂系的出行平台最大的卖点是车辆由自己定制生产，可以提供标准化的服务，对于司机和车辆的安全方面可以有更强的掌控力。
5.所有的行业中只有即时通讯行业出现了一家独大，因为微信符合完美的网络效应；但在出行领域，网络效应是失效的，用户用哪款打车软件不是因为朋友在用，而是相信用它能叫到车。“大家已经看清了，出行的壁垒其实是规模效应。” 李金龙说，因为只要拥有获取运力和乘客的能力，同时你能把体验做好，再形成一定的规模就可以获得获得立足之地，这也是近年来出行平台重新繁荣的原因。

“现在用户获取成本很高，新的出行平台对用户的获取会费劲一些。”嘀嗒出行联合创始人李金龙认为，用户基本上都被收割了一轮，如果想从它他平台手中抢用户，只有两种办法：一种是简单粗暴地用补贴去获取，但这种方式的用户忠诚度存疑；另一种就是提供差异化的服务体验。