2021年1月1日，随着跨年钟声的响起，国产特斯拉Model Y系车型的长续航版以及高性能版，分别较进口版降低了14万元和16万元，官方指导价格为长续航版33.99万元、高性能版36.99万元。降价比例约为30%。

通常来讲，一辆汽车售价的1%是广告费用，而特斯拉（TSLA.US）这家公司特立独行，它的经营模式中没有广告，但是国产车型三成的降价着实让同行竞争者叹为观止。特斯拉作为一家以销售纯电动汽车为主营业务的上市公司，为何能做出如此夸张的举动呢？

抢占市场

要理解特斯拉的举措先要从特斯拉的经营战略入手。特斯拉第一次在华销售是2014年，根据其财报显示，2014年特斯拉中国地区收入为5.18亿美元。但是这个成绩并不亮眼，甚至可以说是非常普通。

然而与之相对的，马斯克注意到了一个事实，那就是中国新能源乘用车的需求量在疯狂增长。截止到2020年，中国新能源乘用车需求量达到了2760615辆。这对于任何一家新能源汽车公司来说，都是一块无比鲜美的大蛋糕。

到了2016年，网上突然流传出大量关于特斯拉将在中国建立超级工厂的消息，同时特斯拉的财报电话会议上发言人也表示，将会加大在中国地区的投入。从特斯拉的财报上来看，2016年特斯拉在华收入首次突破了10亿美元，达到了11.55亿美元，较去年增长334.7%。2017年时这个势头仍在继续，特斯拉在华收入达到了20.27亿美元。2018年时，由于受到了贸易战的影响，销售额下滑了13.4%。

马斯克看到了崛起的中国新能源市场，加大了对华业务的筹码，最终也获得了相应的收益。通过饼形图可以看到，中国已然成为了特斯拉第二大业务领域。

但事实上，特斯拉销售数字的增长对于中国新能源产业来说，并不是非常乐观。

2017年，我国新能源乘用车辆的销售量为55.2万辆，特斯拉在华销售约为2万辆，市场占比3.62%。2018年，我国新能源乘用车辆的销售量为101万辆，但是特斯拉在华销售只有9100辆，市场占比不足1%。

这说明特斯拉的销售力度，达不到市场成长的增速。

特斯拉在中国的名气很大，可是应了那句老话“叫好不叫卖”。从国内市场的销量来看，比亚迪（002594.SZ）、北汽新能源和上汽等国内自主品牌是市场的主力军。尤其是比亚迪，市场占比更是达到了22.33%%，第二为北汽新能源，占比为15.54%。

按照中国市场占比分布的规律，大多数新能源消费者在轿车车型的预算约为15到20万元，对应A级车型，而Model 3属于B级车型，市场占有率不高。SUV车型的购买预算约为25到35万元。再细分到车型来看，同样是面对大众，比亚迪秦和北汽EU5的最低报价为13万元，特斯拉Model3的最低报价为26万元。而在SUV领域，比亚迪唐EV最低报价为27.95万元。如此看来，特斯拉的车型或许不够“接地气”。

Model Y的进口价格最低为48万元，但正是因为大幅度降价，让特斯拉刚好压进了中国新能源消费者的心里预期。结果也在特斯拉的预料之中。在宣布降价的当天，特斯拉在全国的40余家体验店中，都“客满为患”。

北京朝阳大悦城的一位店员表示，从2021年1月1日到2021年1月4日，店里的客流量远远超过了去年同期，甚至比2020年高峰时期还要多。

汽车和3C产品以及绝大多数消费品类似，品牌影响力在销售过程中占据了非常重要的地位。上文所述，特斯拉不做任何广告，所以对他来说，提高品牌影响力的关键就是市场保有率。没什么广告能比得过一辆飞驰在公路上的汽车，降低价格提高市场占比，则成为了从特斯拉最好的“广告”。

一旦站稳了市场影响力，再去推出别的系列，就会更加好卖。

超级工厂

当然，无论是特斯拉也好，还是其他新能源汽车公司也罢，汽车作为重资产行业，不太可能出现“赔本赚吆喝”的情况。这也就意味着，推动特斯拉降价16万的不只是迫切的扩张需求，还有来自超级工厂的现产现销。

根据马斯克的说法，“考虑到海运成本和进口关税，特斯拉目前的运营成本与中国当地生产的汽车相比，成本要高出55％至60％。”

对于传统燃油车来说，进口税取决于其排放量，但是新能源汽车不存在排放量的概念，因此国家给出的政策是：普通税率270%，优惠税率25%。特斯拉属于优惠税率的保护范围内。以特斯拉的Model S为例，其售价为81070美元，运输费用为3600美元，关税为19000美元，增值税为17700美元，总和为121370美元，额外费用综合为40300美元，占原售价49.7%。

可见，本土生产无论是对于企业，还是对于消费者来说，都是意义重大。