个人认为这个不是什么别的定价技术解决的。基础设施建好了。从赚钱的方面来讲。用的人越多越好。即使从销售收入中赚不回固定资产投资。
使用成本越低，相当于给予所有需要使用运输的行业优惠和补贴。这相当于一种经济刺激计划。
ZF可以通过各行业的繁荣中收获增长的税收。从来弥补固定资产投入。
那么当经济发展不快的时候。继续投入道路建设也不能刺激经济发展。这样的投资就是无效的。
所以交通设施的投入和建设之前一定要做好经济预测。在可行性研究报告中，对未来的交通需求和经济增长和收益有较为准确的预测。
这样就不会造成大量无效投入。资本进入无效投入，就会阻碍经济的发展。ZF的日子也会越过越难。

对于公共产品的定价一般不是从成本定价的，由于公共产品的提供者的稀缺性以及 公共产品需求的广泛性，两者之间的错配导致需要通过行政等外部手段来调节供给。而这类产品的消费者的广泛性和消费的特征决定了消费群体对此类产品价格的敏感性，因此这类产品价格具有广泛的福利性。而政策制定者则通过向公共产品提供者让渡一定时期的运营权或者其他税费优惠措施来弥补其成本开支

对于公共产品的定价一般不是从成本定价的，由于公共产品的提供者的稀缺性以及 公共产品需求的广泛性，两者之间的错配导致需要通过行政等外部手段来调节供给。而这类产品的消费者的广泛性和消费的特征决定了消费群体对此类产品价格的敏感性，因此这类产品价格具有广泛的福利性。而政策制定者则通过向公共产品提供者让渡一定时期的运营权或者其他税费优惠措施来弥补其成本开支

对于公共产品的定价一般不是从成本定价的，由于公共产品的提供者的稀缺性以及 公共产品需求的广泛性，两者之间的错配导致需要通过行政等外部手段来调节供给。而这类产品的消费者的广泛性和消费的特征决定了消费群体对此类产品价格的敏感性，因此这类产品价格具有广泛的福利性。而政策制定者则通过向公共产品提供者让渡一定时期的运营权或者其他税费优惠措施来弥补其成本开支

在交通运输领域，由于基础设施的规模经济效应和高额固定成本，边际成本定价（即价格等于每增加一个单位的服务所产生的成本）往往无法覆盖总成本，导致收入不足以维持运营。为解决这一问题，经济学家和政策制定者提出了多种定价策略，以在提高收入的同时，尽量减少对社会福利的负面影响。

1. 拉姆齐定价（Ramsey Pricing）

拉姆齐定价是一种在不同市场中，根据需求价格弹性的差异，对价格进行调整的策略。具体而言，对价格弹性较低的市场（即消费者对价格变化不敏感）收取高于边际成本的价格，而对价格弹性较高的市场收取接近边际成本的价格。这种方法旨在通过最小化对总需求的扭曲，来实现成本回收。然而，实施拉姆齐定价需要精确了解各市场的需求弹性，且可能引发公平性和反垄断方面的担忧。
JSTOR

2. 平均成本定价（Average Cost Pricing）

平均成本定价将价格设定为总成本（固定成本加可变成本）除以产出数量的平均值。这种方法确保收入能够覆盖总成本，但可能导致价格高于边际成本，从而减少消费者剩余，并可能引发资源配置效率低下的问题。

3. 非线性定价（Non-linear Pricing）

非线性定价通过设置不同的价格结构，如批量折扣或两部制收费（固定费用加上使用量相关的可变费用），来更有效地覆盖固定成本。这种方法可以在不显著减少使用量的情况下，提高收入，但设计和实施复杂，且需要考虑消费者的接受程度。

4. 拥堵定价（Congestion Pricing）

在交通运输中，拥堵定价通过在高峰时段收取更高的费用，来管理需求并减少拥堵。这种方法不仅有助于覆盖固定成本，还可以提高资源的有效利用率。然而，实施拥堵定价需要考虑社会接受度和替代交通方式的可行性。
WIKIPEDIA

5. 政府补贴

在某些情况下，政府可能提供补贴以弥补边际成本定价所产生的收入缺口。这在提供公共服务（如公共交通）时尤为常见，旨在确保服务的可及性和社会福利的最大化。然而，政府补贴需要公共资金的投入，可能面临预算限制和效率问题。

6. 价格歧视（Price Discrimination）

通过对不同的消费者群体收取不同的价格，运输服务提供商可以更有效地覆盖固定成本。例如，根据乘客的年龄、收入水平或购买时间，提供不同的票价。这种策略需要谨慎实施，以避免引发公平性和法律方面的争议。

在选择适当的定价策略时，需要综合考虑市场结构、需求特性、社会公平性以及政策目标等因素。每种定价方法都有其优点和局限性，决策者应根据具体情况，选择最符合社会福利最大化和成本回收要求的方案。