赵健 甲子光年 2022-10-26 13:00 发表于北京

Mobileye的估值约为170亿美元，这一估值高于2017年英特尔收购该公司花费的153亿美元，但相比2021年底宣布拆分上市时500亿美元的估值，已经缩水六成之多。

不过，英特尔似乎等不及了。

在自动驾驶领域，Mobileye是绝对的巨头公司。Gartner数据显示，在2019年底Mobileye在高级辅助驾驶（ADAS）的市场占有率在70%左右。

对于Mobileye而言，相比于估值的缩水，丢失的车企订单才是一场更大的挑战。

1.盛极一时：卖了1亿颗自动驾驶芯片

Mobileye的创始人Amnon Shashua是一位计算机视觉领域的教授，而Mobileye要做的业务就是“汽车的眼睛”。

Mobileye的EyeQ系列芯片，是自动驾驶领域应用最广泛的芯片。从2007推出第一款EyeQ1芯片以来，Mobileye已经推出了8款芯片。2022年，Mobileye推出了最新产品EyeQ Ultra，预计将于2023年底供货，2025年实现车规级量产。

从2019年至2021年，Mobileye的芯片出货量分别为1750万、1970万、2810万。截至2021年，Mobileye的芯片累计卖出了1亿颗。

不过，Mobileye目前仍在亏损，2019年、2020年、201年的亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元与7500万美元，亏损口径逐年收窄。亏损主要原因来自对人工智能公司Moovit的收购，以及基于股份的薪酬增加、研发费用的增加，而收入的增长部分抵消了这一影响。

Mobileye的车企客户

作为芯片与自动驾驶解决方案商，Mobileye在汽车产业链中的定位为二级汽车供应商（Tier2），通常与一级汽车供应商（Tier1）合作为车企提供解决方案。

凭借超高的出货量，Mobileye在汽车ADAS领域走到了近乎垄断的地位。据Gartner研究机构的数据，2019年年底，Mobileye在ADAS的占有率为70%左右。

2.雄心勃勃的计划：ADAS与AV齐发力

长久以来，两者路线所代表的公司属于不同的赛道。早期的Mobileye属于典型的渐进式路线，但在过去几年，Mobileye逐渐开始两条腿走路，想要鱼与熊掌兼得。

Mobileye的全套解决方案

第二类是云增强驾驶辅助能力（Cloud-Enhanced Driver-Assist），在常规ADAS功能的基础上，引入了道路信息管理技术REM——一项基于视觉的众包高精地图。

第三类与第四类是SuperVision Lite与SuperVision解决方案，前者仅限高速公路，后者扩展到城市道路场景。在国内，这一能力常被称为NOA（Navigate on Autopilot，小鹏称为NGP、毫末智行称为NOH），能实现点到点的导航辅助驾驶，也是目前最先进的ADAS能力。

以上都是ADAS解决方案，除此之外Mobileye还推出了两个AV解决方案——Mobileye Chauffeur与Mobileye Drive，通过把基于相机的感知子系统与基于激光雷达的子系统结合在一起，并结合高精地图来提高系统冗余。

比如，去年9月，Mobileye发布了基于蔚来ES8打造的Robotaxi，将会在2022年在德国慕尼黑与以色列特拉维夫展开车队运营。

过去几年，Robotaxi、Robotruck、最后一公里的无人配送都是自动驾驶领域的热门赛道，诞生了众多独角兽与上市公司，比如Waymo、Aurora、图森未来等。Mobileye涉足该领域，是一场野心勃勃的增长计划。

不过，盛极一时的Mobileye并非高枕无忧。

另一方面，随着大算力自动驾驶芯片的兴起，有越来越多的企业开始向Mobileye的看家业务——ADAS发起竞争。对于Mobileye而言，这是一场关乎未来的更大挑战。

3.优等生恐掉队：大算力芯片的反击

2022年及以后将要上市的新款车型中，尤其是电动汽车，除了极氪之外，全部选择了英伟达、高通，以及国内的华为、地平线、黑芝麻智能的自动驾驶芯片。

究其原因，不外乎两点：

英伟达率先打响了算力军备竞赛。2019年，英伟达发布了单芯片算力为254TOPS（Tera Operations Per Second，衡量处理器运算能力的单位，1TOPS 指每秒可进行 1 万亿次操作）的自动驾驶芯片Orin，又在2021年发布单颗算力达到1000TOPS的Atlan。2022年，英伟达更是发布2000TOPS的Thor，导致Atlan尚未量产而直接“自我淘汰”。

即使对比中国的芯片创业公司，在已经量产的芯片中，EyeQ芯片也不占优势。

尽管Mobileye曾多次表示“算力不是唯一标准”，但作为客户方的车企往往用脚投票。

Mobileye给车企提供的是“芯片+感知算法”的打包方案。这种一揽子解决方案帮助车企高效、低成本地实现对应的ADAS能力，但弊端也很明显——车企无法对内部算法进行调整与修改。Mobileye甚至在与一些车企签订合同时，明确规定不允许车企自行开发感知视觉算法。

相比之下，英伟达、国内的地平线等厂商，可以在开发的每一层都提供开发工具（比如英伟达CUDA开发软件），客户可以根据需求进行相应的调整，地平线则可以直接根据客户的需求进行深度的定制。

而像特斯拉、蔚小理等新势力，甚至并不满足于感知算法的自研，连自动驾驶芯片本身也要自研。

今年7月，Mobileye正式发布首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包（SDK）——EyeQ Kit。使用EyeQKit，车企可在EyeQ平台上部署差异化的算法和人机接口工具。

但这一次迟来的补救，能帮助Mobileye重回巅峰吗？

END.