铁路部门出事故是必然的，不出事故是奇怪的。
   一套官僚系统运行精细复杂而市场的高速铁路体系，下场惨烈，温州动车事故就是典型案例。35条生命的逝去，才能换回对铁路运行体制的改革，才能换来铁路市场与监管合一体制的反思。代价太大。

   铁道部是个独立小王国，无人监管，无人负责，仅仅在2010年年底，作为铁道部剥离公检法系统的先行试点，铁路公安的改制工作画上句号，而铁路检察院、铁路法院的改制将正式提上日程。

   这是旧苏联时期的僵化体制，时代已经滚滚向前，两者之间的脱轨是必然现象。

   中国铁路进入大投资、大建设时代，但投资与建设从未遵循市场规则，而由铁路部门、由ZF有关部门主导。2010年初全国铁路工作会议上公布的数据显示，继2009年铁路建设完成基本建设投资达6000亿元后，2010年铁路投资达8235亿元，投资规模再创新高。按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。

   如此庞大的投资需要庞大的市场支撑，但我们却看到身为婆婆的铁道部门亲自下场，率旗下公司参与竞争，所谓的市场化不过是行政主导下的权力市场异变。

   南车等上市公司虽然大股东属于母公司，但母公司隶属央企，因此，这些公司的亏损由母公司负责，换言之，由全体纳税人承担亏损。这些公司不仅在国内负债，在国外的项目同样出现巨额亏损，最终剥离给母公司了事，而上市公司部门则向二级市场的投资者融资，以缓解资金困境。

   铁道部本应是铁路公司监管者，现在，却兼建设者、监管者于一身，他们发行政通知，进行市场操作，从风险投资到技术细节，以无所不能的形象向市场昭示权力的力量。如此一来，监管者彻底缺位，市场一片高亢声中的混乱。

   为了解决高铁建设资金，铁道部成立中国铁路投资总公司，并与地方ZF下属企业成立合资公司。铁道部的下属投资公司事实上成为中国最大的铁路风险投资公司。不知道铁路部门凭什么认为自己的风投能力高出市场化风投公司一筹？

   通过债券市场与证券市场，铁道部仍未能满足融资饥渴症，在2010年年初，时任铁道部长刘志军提出大力推进已经成熟的股改项目上市的准备工作，择机上市融资。

   铁道部下属铁路局既是铁道部的下级，也是一个个权力庞大的子公司。根据铁道部出台的《关于加强合资铁路铁道部出资人代表管理的指导意见》，截至2008年6月30日，铁路共组建合资公司77家，其中已有33家投入运营。以此次被查处的上海铁路局为例，继2009年完成建设投资878.99亿元后，上海铁路局在2010年建项目达39个，全年基建投资预计超过1000亿元。此次发生追尾事故的温州，受到了浙江地方ZF与沿海铁路浙江有限公司的大力支持。目前国内合资铁路大多采取“委托运营管理模式”，协议签署后铁道部方代表——地方铁路局将负责铁路运输的相关业务，具体包括安全、运营和调度等，当地铁路局在沿海铁路浙江段中具有铁路方出资代表和运输管理“总承包商”的双重身份。

   地方ZF与铁路建设部门形成合力，将高铁与高铁站的属地作为推动当地人流、物流与资金流、房产流的重要渠道。地方ZF不可能成为地方铁路部门的监管者，更不可能对投资效率、对当地公民的财产权力等尽最大责任。

   中国有史以来最庞大的高铁投资潮，居然没有相应的监管部门跟进监管，急于推进城市化的地方部门推波助澜——如何杜绝此间贪腐？

   我们看到了官僚系统典型的盲目傲慢，把丧事当喜事办的特色。

  事故发生几小时前，在第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武坚定表示：“中国高铁的安全保障是可靠的。”事故发生后，有关方面意图将报道当作文件与感人事迹的汇总，失去了人性本该有的反应。幸亏被及时纠偏，没有将一场灾难，当作一场百年不遇的宣传契机。

   目前调查结果尚未出台，迄今为止惟一的处理结果是，7月24日铁道部党组决定，对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。

   撤职查办固然应该，但无法改变铁路建设中的监管者缺位，没有根治市场与行政不分的顽疾，不可能堵截贪腐漏洞。

   尽快拆分铁道部门，让铁道部变成铁监会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让我国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断险恶境地。


京沪高铁30公里分包20家 财务称欠款数额仅领导知道京沪高铁已经开通近一个月，但“欠款”风波一直未停歇。京沪高铁廊坊段的总承包商中铁十七局四工区和五工区，依然没有结清个体分包商的欠款。

     在廊坊经营五金生意的老徐就是个体分包商中的一位。他被欠款的金额达到40多万元。这40多万已经切断了老徐家五金店的资金链。因为被“高铁”欠款，老徐也开始欠五金供货商的钱，他的生意开始陷入“债中债”的困局。

     在廊坊，涉及“高铁”欠款的个体分包商数量在20家左右，被欠款项从几十万到数百万不等，这些规模不大的分包商，不同程度地遇到了流动资金不足的问题。

“被欠的超过两年利润”
高铁建设中所需的最基本配件，恰恰是出自老徐这样的小店。

    廊坊，距离北京很近，京沪高铁的开通，把廊坊与北京拉得更近。从北京南站出发，乘新开通的京沪高铁，只需用20分钟，飞驰59公里，就能抵达廊坊站，这是高铁列车使出北京后的第一站。对廊坊人来说，高铁应该意味着难得的发展良机。

    那些参与京沪高铁廊坊段建设的当地个体分包商，在高铁开建时也曾有过美好憧憬，因为京沪高铁是他们职业生涯中所面对的最庞大的建筑工程。老徐的五金小门脸极其普通。这条靠近廊坊万达广场的小街上，满是五金店，老徐的店在其中基本处于被淹没的状态。杂乱无章的管线板材，横七竖八地倒在门前。小店的配置好像与高铁完全不相符。但其实，高铁建设中所需的最基本配件，恰恰是出自老徐这样的小店。

    “十七局为什么会选中我们，我也不知道，我们做生意，就靠薄利多销，便宜啊。现在，人家买个扫把还货比三家呢，高铁那么大的需求量，选我们，肯定也是比较出来的。”

    老徐祖孙三代，一家的全部生活来源就在这五金店里。店里的活，主要是儿子和儿媳妇打理，老徐已经处于半退休状态。京沪高铁，这样浩大的工程，突然和他的小店做起了生意，这让老徐倍感激动，又焕发了创业热情。

    从2008年高铁开工建设，一直到现在通车后的收尾工程，老徐家的五金店一直参与其中，经手的五金件金额已经超过一百万。

“这么长的工期，这么大的金额，我开店十年了，还是第一次遇到。”毫无疑问，这是一笔大买卖。

     三年多的时间，老徐时常跑到高铁项目工地送货。有时候，他送货后能立刻收到货款，但有时候什么也没有。他没有和十七局四、五工区签订任何合同，仅有的凭证是自己的送货单和发票底单。

“担心什么？”老徐说自己对中铁十七局这样的大型国企充满了信任，“人家是国企啊，还会跑了不成。”

确实，直到现在，“人家”还在廊坊办公，有办公楼、有项目处，当时送货时打交道的那些领导们也都还在，但是钱结不清了。

高铁廊坊段在去年8月份左右基本竣工，从那时候开始，欠款的问题越来越严重。到现在光欠老徐的就已积攒到40多万。

老徐说，40多万，对他的小店来说，等于两年的利润总和。
   
“其实最近，廊坊这边的建筑项目越来越多，北京不是限购了嘛，所以到廊坊这边的房地产开发越来越多。本来，我们的生意可以越做越大，但是现在，没有现钱了，连货都不敢进。”

老徐和记者说话的时候，儿子正在跟人谈合作，但因为流动资金很有限，业务额只能尽量限制。

眼看着自己的小店一步步陷入经营困局，一直“不想跟人撕破脸”的老徐，在今年过年前，到项目的办公楼和项目处闹了一次。

“闹了一下，有些效果，给了几万块钱，但还是不够用啊。”