十一五期间，旅客和货物运输量并没有什么惊人的增长。例如，旅客运输总量5年增长45%，从2005年的6016亿人公里增长到2010年的8762亿人公里。货物运输总量5年增长40%，从2005年的2.05万亿吨公里，增长到2010年的2.73万亿吨公里。不管是旅客，还是货物的运输增长速度，都比全国GDP的增长速度慢。

　　但是，投资的增长速度却是惊人的。十一五期间，全国固定资产投资的增长速度大约是每年25%。而铁路系统的固定资产投资5年增长388%，从2005年的1364亿，增长到2010年的8426亿。基本建设投资增长529%，从2005年的880亿增长到2010年的7075亿。新机车车辆购置5年增长250%。

　　换句话说，不管是车辆购置、固定资产投资，或是基本建设投资的增长速度都是旅客和货物运输量增长速度的5到10倍。

　　2010年的投资规模高达1.28万亿，其中高铁8974亿。中国高铁名副其实的进入了大跃进时期，大量的，长距离的高速铁路线已经投产，或将陆续投产，包括上面提到的京沪高铁。

　　虽然有些新投资需要一定时间才能表现其运输效益，但是，从5年里面的投入和产出的比例来看，投资效益明显的下降了，而且，下降的非常厉害。

　　2008底，中国的铁路总长不到8万公里。而2010年一年的投产新线多达4908公里、复线3792公里、电气化铁路6030公里。完成新线铺轨7514公里、复线铺轨6794公里，分别比2009年增长38.6%和61.3%。

投资效率急速下降，铁路系统以前每年盈利1500亿，而2010年，盈利只有1500万，今年头一个季度出现严重亏损，高达38亿；生产安全下降.



　　更有意思的是，在铁路投资大跃进的同时，铁路系统的就业创造能力下降了。十一五期间，铁路系统的职工人数下降近6%，从2005年的223万人，降低到2010年的212万人。铁道运输业从业人员下降的更厉害，5年下降了10%，从2005年的165万，到2010年的150万。

　　五倍的基本建设投资，而就业人员却下降6%。这样的投资效益，从创造就业的角度出发，铁路建设不仅经济效率为零，而且，社会效率极差。要知道，我们国家还有很多人找不到工作，而国家用数万亿的投资，却把就业缩小了6%。

　　这到底是为了提高所谓的劳动生产力呢？还是为了少部分人拿着上亿，甚至是几十亿的财富，而置老百姓而不顾，置乘客的安全和服务质量而不顾呢？我看，多半是为了后者吧。

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