“7·23”动车追尾事故给中国高铁带来哪些影响？

2011-8-3

    “一个政府最大的责任，就是保护人民的生命安全。”7月28日，面色凝重的国务院总理温家宝在回答记者提问时如此强调。总理所站的地方，正是“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场。经历追尾事故的温州，连日来沉浸在悲伤中。
　　温家宝总理说：“我们不要忘记这起事故，不要忘记在这起事故中死难的人。”同时，他也指出，对动车追尾事故的调查处理要“一追到底”，若背后隐藏腐败问题将依法处理“毫不手软”。
　　来自国家领导人的表态，让人有理由坚信，事故原因终会“水落石出”，有关部门也将从中汲取教训，使铁路运行更加安全。但我们也看到，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，已引发了更多人对中国动车乃至高铁发展的质疑。由此带来的损失和影响，或许比事件本身还要严重。
　　麻烦不断的高铁
　　2008年建成的甬温铁路，于2009年10月开通动车组。在通车之初，曾被贴上诸多华美标签。然而，人们想像不到的是，仅仅2年之后，这条铁路竟成为动车灾难的发生之地。
　　动车意外追尾
　　7月23日晚上8点34分，由北京南站出发，开往福州的D301次列车，行驶至甬温线永嘉-温州南间双屿镇下岙村位置时，与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾。D301次1号、2号、3号车厢侧翻，从高架桥上掉落，4号车厢一头悬挂于桥上，一头垂直插于地下；D3115次15号、16号车厢则严重损毁。此次“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故造成40人遇难，200多人受伤。
　　动车追尾，一时间全国震惊。事故造成的伤亡情况、追尾发生的真正原因、究竟谁该为事件负责等等一系列问题，成为人们关注的焦点。然而，更多的还是对列车运营安全的担忧。因为在此之前，6月30日才正式开通的京沪高铁，由于接触网故障、电线接触不良等原因，已经是麻烦不断，故障频频。
　　高铁故障频发
　　7月10日下午，京沪高铁G151次列车发生接触网故障，停车断电并晚点近3小时。受此影响，京沪高铁北京南至上海虹桥方向19趟列车晚点。据了解，出现事故的为京沪高铁G151次北京至上海的列车。事故发生后，列车随即断电，空调同时关闭。由于天气炎热，断电后，车厢内闷热难耐，乘客纷纷与列车员交涉。经过乘客强烈要求，列车员开启数扇车门。晚上8点多，G151次列车重新开动，期间停车约2小时。回忆断电的2小时，有旅客称“闷热”、“头晕”。
　　关于故障原因，铁路方面事后称是因山东省境内雷雨大风所致。至于是否涉及质量、安全等方面的问题，却并未给出答复。京沪高铁开通第11天，就发生首次大面积列车晚点事故，着实让人有些不解和担忧。
　　在随后的几天，京沪高铁再出故障，甚至1天内有2列高铁被迫换车运营，另有1列高铁出现故障而延误。其中，7月14日，G201次高铁在北京南站始发时就“趴窝”，延误1小时后换车运营。同一天，G150次高铁中途在泰安站“趴窝”，列车通知乘客集体下车，自行换乘随后驶来的G154次高铁。而在这一天的G105次高铁也发生晚点，原因是列车动力系统的一根电线接触不良，导致列车自动降低运行速度。
　　高铁的“噩梦”似乎并未醒来。7月25日，也就是“7·23”动车追尾事故发生2天后，京沪高铁再现故障，20余趟列车普遍晚点3个小时。原因是定远站附近供电设施上方的雨棚上的一块铁皮被风刮落，将动车供电线砸断，造成高铁列车停电。
　　拷问运营安全
　　从1997~2007年，中国列车经过6次提速，最高时速提高110公里，其中包括200多对时速达200公里及以上的“和谐号”国产化动车。据专家介绍，“动车”与“高铁”其实并不等同。在我国，只将时速300公里以上的动车组跑的线路叫“高铁”。而一般的“动车”，时速是200公里以上。因此，2008年8月1日通车运行的京津城际高铁，才是中国首条高速铁路。
　　现在，“7·23”动车追尾事故和京沪高铁一系列故障的发生，使人们关于高铁安全的拷问，越来越强烈。这或许才是中国高铁发展面临的最大危机。正如温家宝总理在“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场讲话中所说：“失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。这些年高铁事业有了很大的发展，但是这起事故提醒我们，要更加重视高铁建设的安全问题，把安全放在第一位。”
　　或将带来哪些影响
　　一场突如其来的事故，让备受诟病的中国高铁再次陷入噩梦之中。面对各方压力，直接受到冲击的，是众多与铁路部门有着直接或间接关联的企业。从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工，再到电气控制、信号系统、调度系统，牵扯在内的企业都遭遇空前信誉大考。
　　相关企业受挫？
　　事故发生后不久，晋亿实业、鼎汉技术、中国南车等数十家铁路基建、铁路设备制造及从事铁路相关服务的上市公司，也逐渐浮出水面。而这些企业在股市上的表现，一时间变得惨不忍睹。其中，世纪瑞尔公司的市值，在短短2天内就蒸发了376亿元。
　　目前各方对动车事故的担忧体现在3个层面。包括事故可能的直接责任方。如为动车提供信号、监控、调度的供应商，一旦被确定有责任，势必会影响其经营前景。如世纪瑞尔、辉煌科技、佳讯飞鸿等公司，其主营收入绝大部分来自铁路系统。一旦其铁路设备供应商的资质被剥夺，对其自身影响可想而知。另外，各方也普遍担心事件是否会导致快速发展的高铁、轨道交通骤然降温。那样的话，相关公司的高增长势必会受到冲击。并且，由于动车被认为集中了不少自主高科技，但追尾事故的发生，很可能使人们对技术产生质疑从而影响到该类企业的前景。
　　据分析，虽然影响已经显现，但未来长期影响如何，还是未知。对此，湘财证券宏观策略主管徐广福分析称：“如果事故定性为人为因素，存在偶然性，那么负面影响应该是短期的。但是如果是由于技术不成熟造成的，说明国内高铁在通信等方面存在隐患，管理层可能放缓脚步。这样对采购各方面将会产生影响，尤其对一些高铁的采购量达到90%以上的企业。”如果中长期放缓，将会对这些企业产生严重影响。”
　　投资建设转向？
　　温州“7·23”动车追尾事故，引发了更多人对中国高铁发展的质疑。而未来中国高铁及铁路建设将走向何方呢？
　　“整个铁路的布局要考虑高速铁路、整个铁路网之间的关系，还要考虑铁路、公路与水运、航空运输之间的关系。”在谈到“7·23”动车追尾事故对铁路建设的影响时，温家宝总理表示。此外，他还强调，“我们一定要做到科学规划、合理布局、有序发展。不是越快越好，而是把速度与质量、效益和安全有机结合起来，把安全放在第一位。”
　　2004年，中国开始建设高铁。过去7年，投资金额逐年加大。其中2006年铁路固定投资达到1553亿元，2007年增至2300亿元，许多规划中的项目提前完成。而在2004年之前，铁路每年的固定资产投资不过500亿~600亿元。
　　如此大踏步前进，已经显露出负面影响。根据铁道部公布的2010年财务报告，总负债由2009年年底的1.3万亿元跃升到1.89万亿元，负债率更是高达57.44%，距离60%的债务警戒线已不远。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。
　　据业内人士介绍，受困于即将集中暴发的巨额债务问题，铁道部的铁路投资策略也正在发生变化。目前铁道部正考虑大面积退出区域铁路项目的投资，已经参投的在建项目或不再变动。但预计基本不会再参与新的城际轨道项目，即便参与，也只愿持小股。“区域铁路筹建的资金来源今后将主要依靠地方政府。”
　　外界相信，在铁道部财务吃紧、高铁运营安全等两大问题频遭追问之际，以高铁产业投资为代表的铁路“大跃进”降温将成定局。
　　高铁出口遇阻？
　　“动车相撞事故可能让中国出口高铁机会变为零。”7月26日，美国彭博社作出的这一预测，似乎有些耸人听闻。但人们却不得不开始思考，追尾事故是否会拖累高铁出口？
　　近些年来，中国企业相继承揽了尼日利亚阿布贾城铁、安哥拉铁路大修工程等重大项目。随着中国在高铁建设方面发展步伐的加快，中国高铁进入国际市场的步伐也在加快，甚至有人惊呼：“中国高铁正改变着全球铁路市场的版图。”
　　“如果因为这次动车追尾事故而让中国高铁在国际市场上与这些商业机会失之交臂，无疑是难以承受的巨大代价。”商务部研究院国际市场研究部副主任白明撰文称，“但愿事情不会发展到这种程度。”
　　有报道说，中国铁道部和俄国运输部之前已签署了关于在俄境内组织和发展快速及高速铁路的备忘录，其核心内容就是中国将帮助俄罗斯建设高铁。据了解，俄罗斯已考虑在“哈巴罗夫斯克-弗拉基沃斯托克”、“莫斯科-索契”、“莫斯科-下诺夫格拉德”等线路上使用中国高铁技术。
　　在此之前，美国也表示将在31个州新建13条铁路，最终建成一个连接各主要城市的全美高铁网。对此，相关中国企业已经在美国设立了分支机构，经营范围包括“在美国开展高速铁路工程承包”。除此之外，西班牙、阿联酋、沙特阿拉伯、印度、越南等国家也都在计划上马高铁项目。
　　建设高铁是未来全世界铁路发展的一个趋势，中国企业本来可以在其中充当重要的角色。但“7·23”动车追尾事故的发生，使中国几十年来在快速发展上树立起的自信遭到某种程度的冲击。
　　在白明看来，追尾事故在短时间内会使中国高铁出口蒙上阴影，但从长期来看，中国高铁的国际竞争力也不是一次事故就能够否定的。他相信：“追尾事故并不会从根本上拖累中国高铁出口。而关键是怎样在尽可能短的时间内将不利影响迅速转化为进一步提升国际竞争力的动力。”
　　实际上，正如温家宝总理提到的那样，中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。在汲取教训的同时，从多方面改进工作，特别是突破关键技术，加强管理，使中国的高铁真正安全起来。“这样才能在世界站得住，有信誉。”
　　铁路改革契机？
　　“7·23”动车追尾事故发生后，有关部门得出的初步判断是信号系统故障所致。但高铁技术、调度管理、应急能力等等都受到质疑和关注。尤其是对于中国铁路系统而言，尘封已久的改革之门也再度受到叩问。
　　铁路体制改革和动车追尾事故，两者看似并无直接联系。但一个不争的事实是，铁道部“肩负了太多重任”，其大包大揽的职责和定位一直为外界所诟病。在上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈看来，铁道部是一个集监管者和被监管者、投资方和建设方、工程监理和建设者于一体的机构。这样的结构，使监管者和被监管者之间的身份合一，使得其很难对各种事务进行独立的专业判断。因此，一些安全事故难以从根本上杜绝。
　　对此，有专家建议，铁路改革虽然千头万绪，但政企分开应成为改革的第一步。目前可行的策略是，在“大交通”框架下，在将来的国务院机构改革中，把铁道部并入交通运输部，由其统筹公路、航空、水运、铁路等管理。同时，以机构改革推进交通管理体制改革。
　　其实，与其他经济部门的改革类似，政企分离始终是近年来铁路改革的主线和方向。但时至今日，一些已经从铁道部剥离出去的企业，其最大客户依然是铁道部，仍难有独立的经营决策权。综观整个铁道系统，政企分开之路仍然艰巨。不过，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的发生，已经发出警示，铁路体制改革已迫在眉睫。

作者：林振强 来源：《现代物流报》2011年08月03日