摘要：2001年成为我国国内重型汽车工业市场格局变化的“分水岭”。在此之前市场一直处于“由国有大型企业主导的寡头垄断结构”，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团、中国重型汽车集团上演“三雄争霸”；之后随着中国重汽集团一分为三，再加上许多原本不生产重型汽车的厂家纷纷进入该领域以谋求新的发展，“使重型汽车的产业集中度趋于分散，市场竞争日趋激烈”。

　　关键词：重型汽车业，市场分析，SCP框架，综述

　　1  重型汽车业的定义

　　重型汽车是指最大总质量大于3500千克的M类和N类汽车，专门用于运载尺寸和重量超过公路交通法规规定界限的大型货件。重型汽车业即生产制造重型汽车及其相关产品的企业的集合，产品包括重型货车、重型货车非完整车辆、半挂牵引车、重型汽车发动机及零部件等。

　　2  国内重型汽车市场分析

　　1996年以后，我国重型汽车市场呈现“三分天下”的局面，东风汽车公司、中国第一汽车集团公司和中国重型汽车集团3家重型汽车生产企业的产、销量之和占市场总规模的95%。中国重型汽车集团在引进斯太尔91系列全套生产技术的基础上，1995年在投产之初生产能力就已达到近3万余辆，同时生产的还有黄河、红岩、太脱拉等车型，总产能超过近6万多辆。东风汽车公司推向市场的EQl53系列的总生产能力也至少达到了3万余辆。20世纪90年代中期，保守估计重型汽车业的生产能力在当时已超越了10万辆的水平，而市场需求却因各种因素的影响一直徘徊在3万辆的水平上，供给远远大于需求在一定程度上制约着我国重型汽车业迅速崛起的步伐（杨帆，1997）。自1999年起，我国重型汽车业迎来了又一个“黄金年代”，实现了产、销量的双高速增长，并且连续4年保持强劲的势头，成为整个汽车行业的增长热点和关注的焦点。市场需求的迅速扩容，使很多企业纷纷抓住机遇扩大原有的生产规模，行业中产量继续攀升。不仅有汽车工业中原本不生产重型汽车的生产制造厂商借机进入以求获得更大的产品覆盖面，更有非生产企业以极大地热情快速进入重型汽车领域，成为竞争中的成员。产业新军的加盟，使重型汽车的市场竞争更趋激烈（王卫东，2003）。至2003年，我国国内较大型的重型汽车生产制造商增至十家，如上海汇众、重庆铁马、东风公司、北汽福田和一汽解放、春兰公司等都是新加入的企业（田晋跃，2004）。2001年中国正式加入WTO以后，为国外重型汽车制造厂商参与我国国内竞争提供了很多便利条件，同时中国这块潜在、巨大的市场对世界汽车工业生产、销售企业极具诱惑力，各国汽车行业巨头都对中国市场实行了“围剿”式的进攻，竞争十分激烈。我国知名汽车企业也以各种形式与世界著名汽车集团进行合资或合作，如一汽与奔驰、东风与雷诺日产、重汽与沃尔沃等。国外汽车集团对我国汽车市场的进攻是全方位的，不仅限于整车市场，其中也包括以CKD形式的进口组装、售后服务、汽车维修等领域，真可谓“群雄争霸”（宋庆文，2002）。2002年，行业在迅速发展的过程中遇到结构性问题，并进行了全面整合，业内资产重组步伐加快，重组为我国重型汽车业各方面的发展奠定了更加坚实的基础：“可以集中资产、品牌优势，增加研发能力，逐步建立现代企业制度，以重新划分市场”。面对激烈、复杂的竞争格局，国际跨国公司、国内传统企业，包括新加盟的企业，都不可避免地面临市场整合和资源整合的问题。“竞争的最终结果将极大地推动中国重型车的技术升级、管理升级和产业升级，同时也会使重型车市场逐步规范化、理性化和更大的差异化”（白亚铭，2003）。

　　汽车产业一直以来被经济学家认定为“关联度极高、产业链最长的产业，在国民经济中占极其重要的地位”。其关联产业均为在国民经济发展中占据重要地位的领域和行业，向前有钢铁业和石油业，向后则是交通运输业和保险业等。汽车产业的这一特点，注定了其对相关领域具有相当的波及作用，从而产生对经济发展的极大的推动作用（丰志培，2004）。针对汽车工业，其生产技术的特点使得规模经济的地位更加突出。汽车生产企业为了在激烈的市场竞争中占有一席之地，都将规模经济效应作为企业发展的追逐目标。在这一特征的影响和推动下，汽车领域的生产自然会越来越集中于大企业手中，生产的集中度随之提高，同时会进一步带动行业专业化协作水平的提高和技术研发水平的进步。但以目前的情况看，“与欧美、日本等国家和地区汽车行业集中度相比，我国汽车业的集中度还远远落后于发达国家”（余小华，魏晓宁，2003）。制约我国汽车工业形成规模经济效应的原因主要有：①从我国汽车工业形成之初发展到现在，一直缺乏足够的进入壁垒的条件，使得行业进入门槛偏低；②我国汽车工业虽然产能提高快，但发展受到“供给大于需求”的制约；③我国汽车工业生产技术和研发能力以及管理技术都较国际水平落后（戴双兴，2004）。从我国国内重型汽车工业的整体来看，2001年成为市场格局变化的“分水岭”。在此之前市场一直处于“由国有大型企业主导的寡头垄断结构”，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团、中国重型汽车集团上演“三雄争霸”；之后随着中国重汽集团一分为三，再加上许多原本不生产重型汽车的厂家纷纷进入该领域以谋求新的发展，“使重型汽车的产业集中度趋于分散，市场竞争日趋激烈”（窦丹，2006）。

　　3  国内外市场结构与绩效理论研究综述

　　在西方微观经济学发展的过程中，张伯伦、罗宾逊夫人等曾提出垄断竞争理论：根据具体行业中市场垄断与竞争程度的不同将市场结构分为“完全竞争、完全垄断、寡头垄断、垄断竞争”四种基本类型。在此基础上，贝恩、植草益等著名学者在对本国市场不同行业的集中度进行实证分析研究的过程中，又提出了更具有实用性的市场结构分类方法，进一步具体化为不同等级的竞争型和寡占型市场结构（贝恩，1981；植草益，1982）。在国际上，普遍用于衡量市场结构的指标主要有行业集中度、赫芬达尔-赫希曼指数、熵指数以及洛伦兹曲线与基尼系数（孙敬水，2002）。市场绩效是指“在一定的市场结构中，由一定的市场行为所形成的价格、产量、成本、利润、产品质量和品种以及技术进步等方面的最终经济成果”。市场绩效也可通过一定的指标体系进行计量分析，例如现在国际上普遍用来对市场绩效进行测度的方法主要有以下三种，即“利润率、勒纳指数和贝恩指数、托宾的Q”。

　　对于市场结构与绩效之间的关系，产业组织理论的研究经历了一个不断发展的过程，不同学派的学者在观点上、尽管有一定的差异，但正是这些争论不断完善和充实着理论，他们在各自的领域都作出了各自的理论和实证贡献。哈佛大学的梅森和贝恩等人所创立的正统产业组织学体系，在理论上构造了“市场结构一市场行为一市场绩效”的分析框架（SCP框架）。贝恩首先通过经济计量的方法在这一领域做出了开创性的研究。之后，曼恩（Mann，1966）使用1950-1960年的产业数据进行实证分析证实了贝恩的预期和发现：“具有极高进入壁垒的集中产业的平均利润高于不具有极高进入壁垒的集中产业。”20世纪60年代，出现了广泛的对结构与绩效的边缘性研究，主要有Leonard W.Weiss，F.M.Scherer，William S.Comanor和Thomas Wilson，William G.Shepherd等人。过去半个世纪以来，很多通过截面分析以证实垄断的市场结构带来价格和利润变化的文章相继发表。这些研究主要可分为两类：①行业的价格一成本差额研究；②企业投资利润率研究。

　　我国在这一领域理论研究的起步较晚。20世纪80年代中期以来，马建堂对中国的市场结构、市场行为和市场绩效进行了具有代表性的研究。他在收集、计算了国内39个主要工业行业前4位和前8位企业的行业集中度和集中度系数的基础上，加入了市场机制作用比较充分的消费品行业的相关数据进行实证分析，得出结论：“企业所占市场份额与企业利润率间存在非常确定的正相关关系”（马建堂，1993）。罗云辉、林洁（上海财经大学）对于我国汽车工业20世纪90年代以来的市场结构与绩效的关系进行了实证分析和理论解释，同样运用集中度与利润率数据对结构与绩效分别进行度量，利用相关关系分析方法以及比较分析法，得出我国汽车工业市场结构与绩效之间关系并不像大多数行业通过实证分析得出的结果那样呈现出集中度与利润率之间的正相关关系，并将其原因归于市场需求的波动。（罗云辉、林洁，2001）。史豪慧针对我国汽车产业的细分市场——轿车制造业，基于SCP框架对市场结构与绩效及其关系进行分析，并认为“我国轿车产业的市场集中度目前来看是比较合理的，但与发达国家轿车产业的市场集中度相比仍有一些差距”（史豪慧，2007）。

　　参考文献：

　　[1]  杨帆.我国重型汽车的发展历程及市场的发展前景 [J]. 汽车工业研究，1997（9）.

　　[2]  崔凤香.重型汽车发展的市场环境 [J]. 重型汽车，1999.

　　[3]  宋庆文.如何提高我国重型汽车的核心竞争力 [J]. 重型汽车，2002（6）.

　　[4]  高增东.浅析中国加入WTO对民族重型汽车工业的影响 [J]. 重型汽车，2000（5）.

　　[作者简介]邓迪夫，陕西长安人，副教授，本科，研究方向：市场营销与管理。