摘要：本文在了解国外工业发达国家针对新能源汽车出台的经济激励政策的基础上，归纳了我国已出台的补贴政策。立足于国内新能源汽车产业处于起步阶段的实情，综合运用情景分析法、回归模型以及面板固定效应模型对预处理后的4个主要试点城市混合动力汽车市场份额数据进行定量分析，旨在预估一系列补贴政策未来可能产生的效果。在文中设定的4种情景下，中国混合动力汽车经济激励措施的效果都是显著的，值得继续推行。

　　关键词：补贴，激励，混合动力汽车，固定效应

　　1  引言

　　在节能和低碳压力下，发展新能源汽车成为全球汽车产业面临的时代命题，也逐渐为各国ZF所重视。新能源汽车市场发展潜力巨大，但相关政策、基础设施、成本、技术等诸多因素，都是新能源汽车产业化的“闸门”，国际经验表明，几道闸门之中，新能源汽车的产业发展政策是关键[1]。

　　20世纪90年代以来，日、美、欧等国先后出台了一系列法律、政策文件，加大对新能源汽车关键技术研发及其产业化的支持力度，具体可以分为经济激励政策与非经济激励政策。由于混合动力汽车（HEV）是新兴产品，其生产成本比传统内燃机汽车高，而消费者一般对价格比较敏感，为弥补二者之间的价差，工业发达国家ZF分别针对生产者和消费者采用退税或者现金补贴等经济激励措施。日本是最早研发新能源汽车的国家之一，为推进其产业化，ZF对于购买新能源汽车的消费者均给予与传统车差价50%的经济优惠。2005年，美国国会允许对购买HEV的消费者提供最高3600美元的税收减免。2006年，加拿大有6个省颁布了针对HEV的销售税退税、现金补贴等经济激励政策。法国给予每辆混合动力汽车2000欧元的补贴，并免收公路税，某些省还免征或减除50%的上牌税。

　　2005年以来，中国在多项相关规划中明确指出推动新能源汽车产业的发展，并积极出台一系列优惠政策以助推新能源汽车的产业化。2010年6月，正式启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，对满足支持条件的新能源汽车进行直接经济补贴。同年，国内多个试点城市出台了一系列实施细则，进一步明确了各类新能源汽车的补贴额度。

　　2  文献综述

　　近年来，国外很多学者及研究机构试着探寻不同类型、不同额度的经济激励政策对新能源汽车市场份额的影响，主要有调研分析与面板数据回归模型2类方法。麦肯锡公司（2010）[2]通过定性访谈及定量调研，认为ZF补贴政策对新能源汽车销量增长有一定的影响；Peter，Anja和Roland（2007）[3]调研后得出退税政策促使HEV市场份额大幅提高的结论。Kelly和Erich（2010）[4]研究发现退税政策的慷慨程度与其对HEV市场份额的影响存在正相关关系；Ambarish，Sumeet和Milind（2010）[5]运用对数回归及面板固定效应模型估计加拿大各省的HEV销售数据，认为退税政策促使HEV市场份额大幅增加；David（2009）[6]运用类似方法研究，发现美国各州出台的激励政策对HEV销量影响不大。

　　国内学者则主要用定性分析方法对经济激励政策的效果进行研究，李华（2010）[7]认为个人补贴政策是新能源汽车产业化的关键；吴勇（2010）[8]研究发现国内已出台的经济激励政策有助于促进新能源汽车市场的发展及汽车产业的升级，但作用有限；张吉强（2010）[9]认为过去几年中国经济激励措施对新能源汽车技术开发与产业化的作用不明显，对经济激励政策的效果进行评估十分必要。

　　许多学者对推广新能源汽车产生的节油、碳减排贡献的研究采用的都是对比分析、全生命周期等方法。Karina和Ari（1999）[10]比较了传统内燃机汽车、新能源汽车以及替代燃料汽车使用的社会成本；Jeremy和Richard（2001）[11]利用全生命周期模型对上述3大类车型的燃油利用率及排放进行了研究；William（2010）[12]认为HEV在城市工况下能有效减少二氧化碳排放，但效果有限；Ramteen等人（2010）[13]研究了俄亥俄州的HEV在2种充电模式下二氧化碳及氮氧化物的排放特点，认为其节能与碳减排效果显著。然而，从政策角度研究新能源汽车的推广可能产生的节油、碳减排贡献方面的国内外文献很少。

　　国内对经济激励政策效果的研究主要局限于定性分析，这受限于新能源汽车产业起步晚、统计数据不全的事实，但无形中缺乏定量分析所具有的说服力。随着中国近年来对新能源汽车产业支持力度的不断加大，本文综合运用情景分析法、回归分析以及面板数据固定效应模型来对预处理后的混合动力汽车市场份额数据进行分析，探讨已出台的经济优惠政策可能起到的激励效果。

　　3  中国已出台的经济激励政策

　　2010年5月，财政部、科技部、工信部、国家发展和改革委员会四部委联合决定在现有13座试点城市的基础上，增加天津、广州等7座试点城市，至此，中国试点推广城市已增加至20个。

　　2010年6月，四部委（同上）联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定了在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作（之后又增加了北京），补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/kWh予以补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元。补贴资金将拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业，其中4个试点城市已出台了较为完善的配套实施细则。

　　4  方法论及数据预处理

　　4.1  方法论

　　国际上针对混合动力汽车的经济激励政策研究主要有3类方法：调研分析方法需耗费很多人力、财力、时间，且鉴于调研分析的专业性和权威性，个人发起调研可能会有一定的偏误；定性分析方法可以直观地反映经济激励措施的影响是正向还是负向的，但不能量化影响程度的大小；面板数据回归模型既考虑到了截面数据存在的共性，又能兼顾个体特殊效应，且随着观测值的增多，能增加估计量的抽样精度、获得更多动态信息。

　　鉴于中国新能源汽车产业正处于起步期，相关部门的数据统计、整理不到位，若单纯使用时间序列数据或截面数据，样本量很小，模型的精度将会降低。为克服这些不足，本文希望利用4个主要试点城市的面板数据，结合回归分析与固定效应模型，重点分析经济激励政策对HEV市场份额的刺激作用，以及推广HEV的节油、碳减排效果。

　　4.2  数据预处理

　　国内补贴政策于2010年6月正式出台，未来可能产生的影响不能确定。本文为了衡量经济激励政策出台前后的市场份额变化情况，只有通过借鉴、预估等方法获得2010-2013年HEV的市场份额数据。中国目前共有试点城市20个，但只有北京、上海、杭州和深圳4个城市颁布了实施细则，故以这4个主要试点城市为代表，并取其2005-2013年HEV市场份额数据来进行研究。

　　2010年是中国混合动力汽车上市之后的第6年，处于日本2002年的阶段、美国200 3年的阶段，借鉴日本和美国同时期的销售数据，设为2种不同的情景；中国混合动力汽车过去几年的实际销售量本身具有一定的趋势，分别用几何平均增长速度及一次指数平滑法来处理数据，又可得到2组不同的销量数据。在预估2010-2013年的销售数据时，假定中国私人汽车保有量按照1990-2008年的几何平均数增长，即每年都以固定增长率R变化（R=23.26%）；美国和日本同时期的销售数据也按照R来折算，最终得出4种情景下HEV的市场份额数据。

　　根据图1，将4种情景分别设为：

　　情景1，对比日本同阶段销售数据，市场份额最低，设定为低增长情景；

　　情景2，对比美国同阶段销售数据，市场份额较高，设定为中增长情景；

　　情景3，中国同阶段销售数据，市场份额最高，设定为高增长情景；

　　情景4，一次指数平滑法处理之后的市场份额数据，可能最贴近实际销售情况，设定为基准情景（BAU）。

　　5  实证过程与结果分析

　　5.1  模型设定与拟合

　　通过似然比检验和Hausman检验，设定为包含固定效应的回归模型：

　　本文中，设

　　国家对购买符合条件的混合动力汽车最高补贴额是5万元，其他试点城市都是在5万元的基础上再加上数额不等的地方ZF补贴。因此，国家财政补贴比本文研究的4个试点城市低，常理上来说随着经济补贴的增多，混合动力汽车的市场份额会增大，至少会是不减的。

　　以基准情景为例，在假定其他变量不变的情况下，当年经济补贴每增长1万元，混合动力汽车的市场份额将平均增加0.0414%，按中国2008年私人汽车保有量数据推算，约为14500辆。在此基础上，分别算出这4个试点城市的HEV自发消费量所占的市场份额。

　　5.2  推广HEV可能产生的节油、碳减排效果

　　由于自身的节油优势，HEV能在几年之内弥补其与传统内燃机汽车之间的价格差。而今国家统一补贴给符合条件的个人消费者5万元，基本可以弥补价差，加上地方ZF额外给予的现金补贴，HEV购买成本大大降低。

　　混合动力汽车减排二氧化碳的能力很强，一辆节油率20%的混合动力出租车就可实现每年约4.07t的减排量，若其市场份额不断增长，将大大减少温室气体的排放总量，实现巨大的社会效益。

　　5.3  结果分析

　　（1）无论在文中何种情景下，经济补贴政策对混合动力汽车市场份额的影响在统计意义上都是显著的。4个主要试点城市不同额度的补贴额对HEV的市场份额产生了不同程度的影响，经济补贴政策的消费刺激作用明显。

　　（2）北京市对混合动力汽车的自发消费量最多，而上海市的自发消费量最少。两个城市相比，消费者的消费理念、偏好都有差别，地方ZF对私家车的管制措施也截然不同，从而产生不同的效果。

　　（3）经济激励政策促使混合动力汽车销量增长，从而导致很高的经济效益。混合动力汽车的节油性能良好，可为消费者节省可观的燃油费；随着使用量的增多，能够减少化石燃料的消费、降低对化石燃料的依赖度。

　　（4）经济激励政策促使混合动力汽车销量增长，从而产生很强的正外部性。混合动力汽车的碳减排性能良好，其市场份额的增长将大大减少交通领域的二氧化碳排放总量，外部影响显著。

　　5.4  模型的局限性

　　本文将4个主要试点城市、9年的时间序列扩展为36个样本的面板数据组，并设定了4种可能的情景，提高了模型的精度，也能获取更多信息。不足之处在于中国的经济激励政策2010年才正式出台，无法用2010-2013年实际数据来衡量政策出台前后混合动力汽车市场份额的变化情况，采用预估数据不可避免会存在一定的偏误。

　　6  政策设计

　　6.1  引入分等级退税制

　　国内出台的经济补贴措施种类单一，按照动力电池组能量在最大限额之下确定补贴，这种“大锅饭”现象可能会削弱现金补贴政策的效果。为此，可尝试使补贴的形式多样化，将现行的对厂商进行一次性现金补贴的方式转变为分等级的消费税退税或者收入税抵扣等方式，让购车价格高的消费者获得更高额度的补贴，使经济补贴政策更加合理、更能刺激消费。

　　6.1.1  以中国车船税税额为基准的政策设计路径

　　目前，中国私人购置乘用车的消费税税率是按照气缸容量的大小来设定的，借鉴加拿大等工业发达国家的经验，拟将个人消费税退税率设为30%，进行退税政策设计。但是，这样一来，排量大的汽车将获得更多补贴，违背了节能与环保的理念，使经济激励政策失去了调控意义。

　　《车船税法》的出台展示了ZF鼓励购买节能、环保、中低排量的车型，按照这个方向，设计相应的退税率。这样一来，对排气量在2.0L及以下混合动力汽车100%退税，而对排气量在2.0L以上的购买者实行递减的退税率，以期抑制消费者购买大排量的汽车。对选购传统内燃机汽车的消费者不给予任何退税优惠，而对选购任何排量混合动力汽车的消费者都给予以一定程度的补贴，期望通过此政策改变消费观念、吸引消费者注意力。

　　6.1.2  以乘用车购置价格为基准的政策设计路径

　　拟借鉴加拿大的消费税退税政策，按照累进税制原则，购买车价越高的消费者能得到更高额度的补贴，且不给予购买传统汽车的消费者优惠，政策立场鲜明，鼓励公众选购混合动力汽车。

　　以上2种方案都能体现出政策设计者希望通过退税政策引导人们购买小排量、低能耗车辆的努力，相比之下根据乘用车购置价格设定的补贴政策可能会产生更加显著的效果：乘用车的排量大小不是判断环保与否的唯一标准，很多先进技术的应用已经能够使大排量汽车降低有害物质排放量，而低档次的小排量汽车反而会增加有害物质的排放。根据排量大小征税、退税的方法实施起来很简便，但效果难以量化；而忽略难以权衡的排放量大小、通过补贴使消费者偏向于混合动力汽车的购置价格补贴政策，将发挥更为直接的激励效果。

　　6.2  引入分阶段支持制

　　根据混合动力汽车的生命周期理论制定适宜的经济激励措施，针对不同阶段的特点、用经济补贴政策弥补该阶段的“市场失灵”现象，引导HEV市场的产业化。在起步期，经济激励政策应适当偏重于生产者，鼓励研发、控制成本等，激发厂商技术创新的热情。混合动力汽车上市后，支持政策应适当向消费者倾斜，缩小价差，增加HEV的吸引力。

　　6.3  引入因地制宜制

　　补贴政策直接经济效果显著，但不同地方的消费理念、偏好以及私家车管制制度不同，要因地制宜，充分调查、分析当地消费者的偏好，制定满足消费者效用的最优支持措施，力争实现事半功倍的效果。

　　针对北京这类购买力较高、自发消费能力较强的城市，可以偏重于对生产者进行补贴，以促进混合动力汽车的研发、技术创新，尽力迎合消费者多样化的偏好。对于上海这类自发消费能力较弱的城市，则需将经济激励政策的重点放在消费者身上，对购买符合条件车型的消费者给予多样化的激励，减小混合动力汽车与传统内燃机汽车之间的成本差异，从而拉动消费。

　　7  政策建议

　　通过实证分析得到的结论与预期一致——中国经济激励政策对混合动力汽车的销售有显著的促进作用，中央及地方ZF应不断完善政策体系、积极推行多样化的经济激励政策。

　　中国地域辽阔、风俗各异，首先要充分考虑到各个地方消费能力、消费观念的差别，制定切实可行的推广政策。世事瞬息万变，制定政策也必须因时制宜，根据HEV的生命周期演变来设计针对性的政策，使其符合消费者、生产者的心理，打开市场、推进产业化。此外，多样化经济激励政策的形式也是不可或缺的，如通过乘用车购置价格来设置累进退税额度，避免单一、固定的补贴形式，鼓励消费者积极选购混合动力汽车。

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