欧美新欢共同起舞

　　最近，欧盟最高贸易长官称，美国和欧盟将要设置联合的电动车标准以鼓励发展低污染的汽车。

　　“欧盟和美国即将商定一项远大的工作计划，旨在共同调整电动车的产品、标准和研究。”欧盟商务专员Karel De Gucht近日于华盛顿的讲话中称。

　　有了这份共同的标准，世界两大经济体将“避免向不同的方向发展或者产生新的市场阻碍”，他这样说道。

　　但正在华盛顿约见美国商务代表Ron Kirk的De Gucht，以及其他ZF官员和商业行政人员并没有就此标准的内容进行详细说明。据称，这项标准可能在今年年末公布。

　　通用汽车的发言人Rob Peterson称这项涵盖两大市场的电动车和插电式混合动力车的标准将使汽车制造商受益。

　　通用汽车计划今年末在欧洲投放像雪佛兰沃蓝达一样的Opel和Vauxhall品牌之下的增程型混合动力汽车。

　　Peterson称最受关注的是标准化的充电器。所有的电动车和插电式混合动力车都将使用工业标准SAE J1772的充电器。实际上，与充电装置相关的部件包括连接器、线束、逆变器、电池等，因此涉及面相当广泛。

　　通用汽车同时也支持关于电动汽车的警示音标准。今年1月，奥巴马总统签署了一份议案，要求交通部研究标准的警示音是否足以提醒过马路的盲人。

　　心猿意马意欲何为

　　如果不健忘的话，2009年11月17日美国总统奥巴马访问中国时所签署的《中美联合声明》中，明确提出了中美启动电动汽车的倡议：“双方同意在未来五年对中美清洁能源联合研究中心投入至少1.5亿美元。两国各出一半，在两国务设一个总部。优先研究的课题中包括了清洁汽车”。在这份倡议中，最吸引眼球的莫过于中美两国将“努力开发共同的技术标准”。这在当初或许体现了美国欲与中国联手共同“占领”制定技术标准制高点的意愿。因为此前，美国正与欧盟在这一问题展开了不太愉快的激烈竞争。然而，一年半过去了，此项工作开展得如何，期间又发生了哪些变化，均不得而知。如今美国心猿意马，又将和欧盟商定一项旨在“共同调整电动车产品标准的研究工作”，这意味着什么呢？

　　标准的重要性人人皆知，长期以来中国汽车工业所缺乏的不仅是核心技术，更缺的是关于技术标准的发言权。由于合资企业所生产车型及相应的汽车零部件都是沿用各引进国家和公司的标准，因此技术开发的主动权始终不在自己的手中。而由此所带来的损失是无法估量的。缺少了技术标准制定的主动权，就永远无法领先和超越。

　　标准暗含政治色彩

　　欧美日各国对于标准制定的积极参与和控制从未“善罢甘休”。早在2009年EVS24国际电动车大会上，对于标准制定的控制和争论就已暴露无遗。其中，争论最热闹的是各国围绕插电式混合动力车（PHEV）充电基础实施标准化方面所展开的竞争。美国表示，在新一代电力基础设施智能电网与PHEV的结合方面，不仅是美国企业，而且美国能源部（DOE）也在积极努力。美国标准化活动的主要舞台是汽车工程师学会（SAE）。美国能源部的研究机构阿贡国家实验室甚至宣布，为了与智能电网连接，在充电线路中加入通信功能（PLC）的设想正在研究之中。

　　欧洲企业则宣布，已在国际电器标准会议（IEC），以及国际标准化机构（ISO）设立组织开展标准化活动。事实上，在此之前欧洲厂商分成以法国企业为中心的IEC，和以德国企业为中心的ISO两个团体，分别开展充电装置的标准活动，但到2009年两者成立了联合工作组（WG），与美国展开了对峙，并且德国方面公司提出了不以连接智能电网为前提，而是把充电器配置专注于充电功能的主张。同时，欧洲厂商还就混合动力车用锂离子电池的标准化展开了讨论。

　　对于当初美国和欧洲的争论，日本企业认为这种竞争已经带有技术之外的“政治”色彩。他们自认为，以企业主力无法应付其它国家的“政治斗争”。但是，日本企业也不是“等闲之辈”，除了对欧洲车企抢先宣布在国际电器标准会议和国际标准化机构设立专门分支机构，并开展活动表示不满之外，他们也认识到电动车的开发将不只是技术实力的较量，还是业务模式和政策的竞争。因此，如果仅仅是埋头开发技术，而不顾及其它就可能陷入技术领先而业务落败的境地。

　　因此，在标准的制定方面，日本也并没有真的“坐山观虎斗”。在2009年12月举行的国际碰撞安全工作组GRSP的第四十六次会议上，通过了原来由日本国土交通省发布的日本安全标准的电动车辆国际安全标准修正案。这项标准的实施时间为2012年7月1日。日本汽车工业界的人士表示，关于电动车辆尤其是电动汽车，新兴市场国家等制造的低价位车型将席卷全球市场，但要达到此项安全标准，必须拥有相对的技术诀窍和能力。因此，对日本而言是保护了其电动车辆的国际竞争力。

　　在快速充电规格方面，为了在全球普及日本研发的规格，日本汽车厂商（日产、三菱、丰田、富士重工）与东京电力于2010年3月成立了CHAdeMO协会。其提出的方案是，在街道上设置快速充电站。AC100/200V普通充电方式需要8-16小时左右才能充满电。而CHAdeMO提出的快速充电方式，利用DC500V的电源时，可在30分钟内充电80%左右。

　　欧洲提出的充电规格方案是，不设置快速充电站，而是通过车内的逆变器升高电压，发挥快速充电站的作用。因此日本与欧洲对快速充电提出的规格方案完全不同。

　　此外，日本还出现了为改装EV（Conversion EV）制定安全标准的动向。

　　审时度势  纵横捭阖

　　我国自“九五”期间就开始逐步建立电动汽车标准体系，迄今已发布了48项标准。最近还将发布3项有关充电接口的标准，还有15项标准已上报待批。另外正在制修订中的标准还有近40项。问题是全球的国际标准也非常不健全，这给将来的电动汽车及零部件的交流和贸易都将带来很大困难。因而我国应加快标准的制定工作，并提高其先进性，同时也应审时度势，“玩一些纵横捭阖的游戏”，在大国的争斗中，以市场的特有优势，以及电动汽车起步不算晚的态势，放声说话，争取和确立自身的地位，力争成为国际先发标准，以提高我国电动汽车产品的国际市场竞争力。

　　当然就国内而言，推进标准化的最大目的是降低成本。如果各厂商独自开发车身、电池及充电站和插口标准的话，就会给成本、开发周期及确保安全性等方面带来沉重负担，不利于降低成本。