过分热衷市场份额导致运价下滑

2011-9-22

　　据8月出版的“集装箱化国际”报道，国际集装箱运输市场在经历了2009年濒临破产的边缘后，2010年出现了戏剧性反弹，今年上半年在2010年运量大增的基础上继续保持上升态势。仅从上半年的增长态势来看，下半年集装箱运输市场向好，乃至全年运量大增应该不成问题。
　　但出乎意料的是，在运量大增的情况下，班轮公司收益却没有出现同步增长。从一季度已经公布的数据来看，全球各主要班轮公司大多市况艰辛。
　　供需失衡致市场低迷
　　为什么运量继续大增，经营收益却停滞不前？有人认为是燃油价格飙涨不跌。此话不假，据“集装箱化国际”报道，全球大部分燃油市场价格前6个月均有不同程度上涨。高燃油价格是班轮公司普遍最难应对之事，也是蚕食班轮公司利润的罪魁祸首（见表1）。
　　燃油涨价的同时，集装箱船舶日均租金前6个月也在水涨船高（见表2）。
　　屋漏偏遇连夜雨。集装箱设备日租金和新集装箱设备出厂价格也在不同程度上出现上涨（见表3）。
　　需求方面，众多知名结构最近预测的2011年全球贸易增长率，克拉克森为10.4%；花旗银行为5%；IMF为6.3%；高盛为10.7%；德鲁里为8.2%；经合组织为7.4%；德意志银行为7.6%；摩根大通为8.7%。综合各机构的预测，贸易增长率平均为8%。
　　一季度实际的贸易增长率已经出炉，根据欧洲班轮事务协会发布的数据，北欧西行航线货量增长5.5%；南欧西行航线货量增长9.3%；太平洋西行航线货量增长4.4%，增长率接近2010年同期水平。因此，市场需求较正常，并未出现大幅下滑。既然市场需求面一切正常，那么，肯定是市场供给出了问题。与2010年相比，今年的闲置船舶更少，闲置船舶比例目前已经降到1%以下，而2010年1月这一比例高达11.5%。闲置运力的重新投入导致一季度有效运力增长16%～18%，远超市场需求。
　　过分热衷市场份额是祸因
　　上半年集装箱运输市场运力大增，显然与班轮公司在市场上攻营拔寨和急功近利有关。在所谓“弱肉强食，适者生存”的法则下，据说竞争就是为了发展，于是各自名正言顺地抢占船队运力制高点，疯狂扩大其全球集装箱运输市场份额，造成贸易航线集装箱运力供大于求，出现较严重的船舶过剩。
　　从1990年到2002年，全球集装箱运量与运能的比例稳定保持在4.5～4.7。2003年，这一比例首次超越5，随后保持稳定水平，直至2009年的金融济危机。2010年，这一比例达到了20年的最高点为5.54，其中有集装箱短缺的因素。今年的货物需求预期需要3130万TEU的船队规模，比原预计超过182万TEU，预期运量与运能比例将达到5.62。
　　据估算，今年欧美主干航线上的5000TEU以上型船投放量是2010年的1.6倍，导致东西主干线供需失衡。粗略测算今年欧洲航线和美洲航线将新投放15%～20%运力，将远高于同期8%的集装箱贸易量的增速。业内人士表示，目前，亚欧航线的主流船型都是1.2万～1.3万TEU型船舶，而原来亚欧航线的8000～9000TEU型船只能转战美洲航线，导致美洲航线运能直线上升。运力供大于求，再加上其它因素，运价一路下跌不可避免。上半年亚欧航线集装箱运价下跌十分严峻，遭遇“二次探底”的风险正在扩大。但是马士基航运情况可能好一些，因为其运力和船队规模都比其竞争对手大一倍，因此会处于一个相对较有利的位置。
　　“集装箱化国际”编辑部主任约翰-福瑟指出，当前全球大部分航线集装箱运量继续有所增长，而运价不涨反跌，真正的原因似乎只有一个，即相当多的远洋承运人过分热衷其集装箱运力市场份额。尽管远洋承运人大多冠冕堂皇地宣称如何提高客户服务质量，而在主观上和行动上却不遗余力地将更多的集装箱运力，尤其是单船运力8000～14000TEU，甚至超大型集装箱船投放到东西向等全球贸易航线上。
　　现在的问题是今年远洋承运人有可能再次陷入更浓深的赤字阴影。与2010年不同的是，银行和融资集团对远洋承运人的一举一动更加疑虑重重。因此，必须冷静地预见到下半年将有更多的远洋承运人及其班轮公司会因运价下滑、成本上涨、经营管理不善、入不敷出、资不抵债、人心涣散、恶性循环和资金断流而变成亏损无底洞，如果无法得到ZF的输血，恐将难以支撑下去。
　　当务之急是：必须合理调整贸易航线集装箱运力，该停航的必须立即停航，不要让过剩集装箱运力几乎是在空载航行；远洋承运人应该真心诚意地团结起来，在维持和恢复运价上，通过协商达到意见一致，附加费等方面的措施更加理性化；远洋承运人应该与客户，尤其是大中型托运人多多沟通，争取支持和理解；不遗余力地提高运输服务质量，力争客户的信任；远洋承运人必须想方设法提高其企业财务信用度。

作者：张荣忠 来源：《航运交易公报》2011年第36期