从全球市场来看，车险综合成本率有一定的周期性，承保周期大多在5年左右。承保利润总体不高，大部分时期综合成本率在100%以上，但近期中枢在下移。
　　从美国数据来看，车险综合成本率的周期变化源于价格变化。在车险价格到达最低点1-2年之内，综合成本率到达最高点，然后价格逐渐上升到最高点，综合成本率随之到达最低。
　　车险价格与资本市场有着完美的负相关，因为资本市场对公司盈利有重要影响，从影响价格竞争行为。车险价格管制短期内有明显影响，但不能影响周期，而美国汽车销量对车险价格的影响也不明显。
　　产险估值与车险价格正相关且基本同步，总体有效。当车险价格上升时，产险公司的市盈率上升，上升速度快于市场；反之，当车险价格下降时，则估值水平下降且快于市场。由于综合成本率迟于车险价格，因而很多产险公司的估值水平与承保利润率存在反向关系。
　　但市场可能高估政策的影响，美国市场对车险费率放开就存在过度反应：费率放开后，车险价格很快就触底反转，但市场的负面反应却持续了较长一段时间。
　　为什么价格管制阶段的综合成本率高于自由竞争能力阶段？我国车险市场2003-2006年属于自由竞争阶段，2007-2010是价格管制阶段，但是，2007-2010年的综合成本率明显高于2003-2006年，原因是后一阶段的费用率大幅高于前一阶段，价格管制管不住费用竞争。
　　公司盈利和汽车销量是我国车险竞争的两大源动力，2007年开始的竞争主要源于2006-2007年牛市带来的投资收益，虽有价格管制，但通过费用等方式的激烈竞争，导致费用率上升，承保亏损。
　　从公司盈利与汽车销量来看，新一轮的车险竞争难以避免，但车险信息平台的完善、监管能力的加强、资本市场的持续低迷将对恶性竞争形成有力制约。
　　已赚保费的最高期虽然出现在2011年1季度，但2010年2季度至2012年1季度均处于高位。不过，盈利增速的下降却无可避免。
　　平安和太保隐含的产险业务估值水平只有10倍市盈率，无论是相对于香港上市的中国财险还是国外产险公司，这一估值水平偏低。即使未来盈利增速下降，估值水平也不应再下降。
　　（具体内容请见附件）