中国高速公路和高铁的增长速度堪称全球第一。到2010年年末，高速公路总里程已达7.4万公里，明后年总里程将超过美国（9万公里），成为世界第一；到2020年估计将达到16万公里，谁都望尘莫及。而高铁建设规划原本是到2020年达到1.6万公里，结果变成十二五期间就要达到1.6万公里，这个总里程要超过所有发达国家的高铁总里程之和，而世界最发达的国家美国居然还没有高铁。

中国在修路筑桥方面所创造的奇迹确实举世瞩目，也正是因为中国基础设施较为完善，使得中国经济增长远超另一个大国印度。但问题在于中国在基础设施建设的过多过早的巨额投入是否必要或值得？有言道：要想富先修路。交通所带来的极大便利，确实也给贫困落后地区的经济发展注入了活力，但高速公里总体过剩的现象却早已发生。 1997年日本每公里高速公路对应的汽车保有量达到12623辆，韩国也有8414辆，美国为2257辆，中国只有609辆。虽然到了2010年，中国乘用车的保有量大幅上升，每公里高速公路对应的汽车保有量也达到了1149辆，但还是倒数第一。尽管中国今后汽车的保有量还会较快增长，但高速公路总里程的增幅会更快。

再看一下高铁，这属于交通工具中的奢侈品，投资回收期很长，且长期亏损的可能性也很大。目前铁道部的负债总规模已经超过2万亿元，拉高ZF债务率约5个百分点。“先修路”对于老百姓生活水平的提高到底起了多大作用呢？目前城乡居民收入差距大约是3.2:1，而1990年时只有2:1，目前基本是过去10多年来城乡差距最大的时期，且社会贫富差距也在过去10多年中急剧扩大，可见，“要想富，先修路”之说并没有兑现。原因在于，经济的集聚才能产生规模经济效应，世界一半的GDP是由占世界土地面积1.5%的地方创造的，贫困地区居民摆脱贫困的最经济的方式就是迁移，发达国家的发展过程，其实就是人口迁移的过程。其实，中国也是如此，过去30年中国中西部地区人口不断向东部沿海地区迁移，因此广东目前已经成为全国人口第一大省。中国从一个低收入国家成为一个中等偏下收入国家，主要是靠规模达2.5亿的农村廉价劳动力所创造的财富，其中大部分是农村移民。

但在这场漫长的移民过程中，高速公路和高铁并没有承载太多的移民，农民工承担不起高昂的交通费用，也无法等到高速公路或高铁通车了才去外地打工，大多农民工是通过国道往返家乡与城市之间。高铁和高速公路建设确实拉动了经济增长，带动了相关产业的发展，创造了可观的就业岗位，同时也给中国造成了巨额债务。因此，无论从经济健康平稳发展的角度看，还是从财政支出的轻重缓急考虑，中国道路交通建设的“大跃进”是值得商榷的，“要想富先修路”的逻辑存在缺陷。