摘要：城际铁路兼具国铁和城市轨道交通的部分特点，决定了城际铁路票制问题的复杂性。为满足不同层次客流需求，从客流组织上研究如何区分大站快车和站站停列车的客流，探讨2种列车采用不同票制和相同票制的方案。其中对不同票制方案分为不同进出站、乘车通道方案和信息设备及人工检票方案，分析各方案的优缺点，提出切实可行且相对较优的票制方案。

关键词：城际铁路，票制，旅客运输

城际铁路在我国仍属新生事物，目前投入运营的京津城际、沪宁城际及广珠城际均由铁路部门运营，沿用国家铁路(简称国铁)的票制方式。从城际铁路的运营特点来看，它兼具了铁路和城市铁路的部分特点，多种列车共线运行，多交路并存，运营组织相对城市铁路复杂，但同时又要求保障旅客乘车的便利性，实现公交化运输，由此决定了城际铁路票制的复杂性，因而有必要对城际铁路票制做深入研究。

1  城际铁路旅客票制的主要类型

1.1  国铁票制

目前国铁票制为按不同车种采用不同票价，按车次具有确定座位。传统车票为软纸票，采用人工售检票模式；高速铁路及城际铁路的车票采用热敏磁票，采取人工售检票和自动售检票模式。

这种票制的主要优点是：不同票价享受的服务不同，对旅客公平，且有利于使用不同票价率来区分不同层次的客流，满足各种客流的需求，并实现铁路作为公共基础设施具有部分公益性目的；通常情况下对号入座，旅客有明确的乘坐预期。主要的缺点是：必须乘坐相应车次的列车，如遇误车等情况，需改签车票，乘车便利性不够；主要采用人工售、检票的方式，增加乘车的额外附加时间。

国铁票制与铁路主要服务中长途客流，且目前铁路运能紧张等因素有关。随着规划建设的高速铁路投入运营，国铁票制也将改进，将会更多采用增加自动售检票、简化车票改签程序、使用更多票种形式等增加乘车便利性的措施。

1.2  城市轨道交通票制

目前城市轨道交通通常采用相同票价或票价率，不按车次，随到随走的票制。车票种类有单程票、储值卡等多种形式，主要采用自动售检票模式。在同一个票价政策中可以根据票种的设置情况，采用多个票价结构。表1对几种常用的票价结构的优缺点进行分析比较。

从表1分析可以看出，城市轨道交通虽有多种票价结构，但其主要原则是保证旅客的乘车便利性，与城市轨道交通列车种类单一、运营组织相对简单等特点是相适应的。

2  城际铁路运营组织及客流需求特征分析

2.1  运营组织方案

城际铁路网络服务于区域中心城市间、城市组团间的城际客流运输，是区域内紧密联系、相互依存、合理分工的城市间基础设施，是密集开行公交化列车的新型公交化运输系统。

城际网城际客流主要由两部分构成：一部分是沿线主要城市间的交流，即大站客流；二是沿线重要城镇之间及其与主要城市间的交流，即站站停客流。其中大站客流约占20%。大站客流中商务、公务客流占有很大比例，这部分旅客要求停站少、旅行速度快、舒适性高；站站停客流通勤、通学客流占有很大比例，一般运距较短，对旅行速度、舒适性的要求相对较低，在便捷性、经济性等方面的要求突出。

为满足不同层次客流出行需要，城际铁路采用“越行模式”为主的运输组织方式，开行大站快车和站站停列车两种，大站快车可越行站站停的城际列车。大站快车最高运行速度200 km/h，只停沿线几个大站，满足主要城市间客流的可达性；站站停列车最高运行速度140 km/h，停靠沿线车站，方便沿线城市带设站城镇客流出行。

2.2  运营组织及客流需求对票制的影响分析

为满足不同层次客流需求，大站快车和站站停列车在运营组织、设备配置上均有各自特点，对运营票制也有不同的需求。

大站快车主要服务商务、公务出行的客流，这部分客流运距相对较长，对旅行时间、舒适性的要求较高，对票价相对不敏感。在运营组织上，采用的是200km/h动车组，主要停大站，保证主要城市间客流的快速到达；动车组内采用横排座位2+2座席布置，尽量考虑全程座席，保持相对宽敞舒适的环境；动车组购置费相对较高，而且每列车运送人员少，单位人公里的运营成本较高。

站站停列车主要服务通勤、通学等客流，这部分客流运距相对较短，对旅行时间、舒适性的要求不高，但对票价比较敏感。在运营组织上，采用的是140km/h动车组，每个车站都停，主要满足旅客乘车的便利性；动车组内采用纵向座席布置，大量考虑立席，立席人数按舒适性4人/m2考虑，满足高峰时段的客流需求；动车组购置费相对较低，而且每列车运送的人员多，单位人公里的运营成本支出率相对较低；主要服务大众客流，类似于城市铁路，具有较强的公益性，可能存在票价补贴政策。

表1  城市轨道交通票价结构分析

大站快车和站站停列车对票制的影响分析见表2。

综合以上分析可以看出，两种列车在服务客流、运营组织等多方面均各具特点，对票制的要求也有所不同。大站快车应具有明确的车次和座位，票价较高；站站停列车不明确车次和座位，车票通用，票价较低。

3  城际铁路旅客票制方案

结合大站快车和站站停列车对票制的需求，本次研究从客流组织上如何区分大站快车和站站停列车的客流，探讨两种列车采用不同票制和相同票制的方案，其中不同票制又分析了不同进出站、乘车通道方案和信息设备及人工检票的方案两种方案，分析各方案的优缺点，提出切实可行且相对较优的方案。

不同进出站、乘车通道方案：不同进站、乘车通道分离两种客流的方式。在大站快车和站站停列车均停站的车站，两种客流分别使用不同进出站通道和乘车站台，从进站—乘车—下车—出站完全隔离。

信息设备及人工检票的方案：两种客流在乘车通道上不区分。站站停车和大站快车采用不同票价，由于大站快车的票价高于站站停车，为了保证大站快车的舒适度，必须严格控制登乘大站快车的客流，因此考虑采用信息设备及人工辅助的方式防止购买站站停车的乘客登乘大站快车，并避免购买大站快车的乘客漏乘。

两种列车采用相同票制方案：两种列车均采用相同的车票，同一起讫点的票价相同，车票不固定车次和座位，旅客可以自由选择乘坐大站快车或站站停列车。

3种票制方案各有优缺点，综合比较结果见表3。

表2  大站快车和站站停列车的票制影响因素分析

表3  各种票制方案优缺点比较

从表3可以看出，大站快车和站站停列车采用相同票制的方案虽然客流组织简单，投资省，但未能满足各层次客流的不同需求；为实现两种列车采用不同的票制，如果采用不同进出站、乘车通道方案，虽可以方便区分两种客流，但需更改部分车站的站房和站型设计，投资巨大，且部分设施利用率低，投资效益差，不宜采用；而采用信息设备和人工检票区分两种客流的方案，虽然增加了客流组织的复杂性，但基本上能实现两种列车采用不同的票制，与我国经济水平逐步发展、国民素质不断进步的趋势也是相适应的。因此本次研究建议城际铁路采用信息设备和人工检票来区分两种客流，两种列车采用不同票制的方案。

作者简介：曾琼，中铁第四勘察设计院集团有限公司助理工程师

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