回顾：2011告诉我们什么？

　　周期性的特点决定了散货航运业在波谷期会经历严酷的大洗牌；油运业各船型运价的相关性决定了单一船型很难独善其身；集运船东自身并不对同行的（包括自己的）预期以及因这种预期而产生的影响进行预测，当所有的船东站在某一个时点都看好下一年的市场时，他们的一致行动（看好→闲置运力→市场有效运力过剩→供需失衡）会导致行业朝着他们预期的反面前进。

　　2011年或许就是一个生动的实例。

　　冬训开始，剩者为王1）散货航运业目前的问题不仅仅来自于行业内竞争，下游矿商的介入会让这种竞争达到惨烈的程度。现有船东竞争和新建运力的做法可以看作是在业内划分蛋糕，而客户参与竞争则意味着蛋糕在划分之前就会变小。2）国油国运作为市场预期中的中国防火墙，最大的风险在于85%的比例是否能如是达到，而对全球油运市场最大的影响在于，未来2-3年补足的运力有多少来自船厂新建，这将决定行业未来的真正负担。3）集运业未来的风险在于，船东很可能需要为2011年的强烈扩张冲动买单，现金流薄弱、尚未获得规模效应的船东更可能先受到冲击。

　　现金流，航运公司的生存艺术

    在市场低迷的时，航运市场就似长跑，只不过这是一场没有固定终点的长跑，只有当足够多的人无法跟上队伍，剩余的选手才能获得奖励，瓜分剩余的市场。在周期低谷，优秀的航运公司不仅需要进行一定的回避，还要保证现金流的稳健循环，成本转嫁、期租合约和经济航速等都是其中的优选方案。

    关注春天的信号

    散货——拆船量；油轮——中国船东扩容之选择；集装箱——闲置运力和集中度再提升。

　　上市公司投资机会

    中远航运所经营的子市场，在航运业中是壁垒最高、盈利性最佳的，市场经营环境的恶化是2011年业绩回落的主因，公司管理层的运营风格一贯稳健而具有前瞻性，我们对公司2011年-2013年的业绩预测分别为0.14元、0.25元和0.39元，维持“推荐”评级。

　　
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