我所工作的学校拥有20个用于出租的铺面。我们知道，如果一个租借者能够限制其他的租借者提供服务的范围，就可获得局部市场的垄断。这要求在合约中写入这样的条款：“校方不得把其他铺面租与经营与我同类产品或服务的经营者”。 如果你是一个租赁者，你会通过提出这样的合约条款来获得垄断地位吗？反正我不会。原因很简单：这一条款限制了校方其他的19个铺面的选择范围，从而降低了它们的租金收入，这一差额必然会由你所支付的租金价格弥补。这说明，除非天赋，任何垄断都要付一些代价。 一次在乘坐出租车的途中，出租车司机抱怨市政府又要增发500个出租运营执照。司机的抱怨自然有道理。在需求给定的情况下，供给增大会降低产品的价格，从而降低出租车司机的销售收入。但我们知道，在对出租业的管制中，对经营执照数量的竞争形成的价格恰好和最低效率的司机的利润相同。因此，这个行业内的司机的收入只是他们劳动要素的报酬，而收入的差别并不是垄断利润，因为更高的收入意味着更高的劳动效率，也就意味着更高的机会成本。我于是向这个司机问了这样一个问题：在对出租车的运营完全不加管制和加以数量管制的两种情况下，你喜欢哪一种呢？我的答案是两种制度下他们的收入完全相同，所以司机的回答应该是“无所谓”（对两种制度的偏好无差异）。听到这个正确答案，该司机愕然。 这个司机的困惑不值得奇怪，因为就连专业化研究经济学的人也对垄断的合约性质熟视无睹。经济学里的一个例子就是人们都把专利制度视为产生垄断的一个重要原因，却从不问为什么。专利制度是一种知识产权界定和保护机制，而产权界定的两个主要内容就是排他性和可交易性。专利的排他性界定保证了知识创新的收益，可交易性使其产生了直接使用的机会成本。对于专利发明者来说，直接使用和出租转让，以及把它转让给不同数量的使用者收益相同。而如果专利转让可以大范围的发生，就不会产生垄断。因此，对专利制度与垄断的关系的正确的问题应该是：为什么专利不能发生大规模的交易？ 按照科斯的思想，交易无法发生的一个原因可能是根本无法界定产权，有些发明创造就具有这个困难；另一个原因是过高的交易费用使得交易的收益不值得追求，专利的大规模交易的困难就在于此。更多的人使用同样的专利就会降低使用者的市场力量，从而专利的价格必须能够反映对专利的使用的排他性和外部性。例如，合约中至少要规定（1）专利转让的范围；（2）发生新的交易必须相应调整旧的价格；（3）专利使用者的产量限制；（4）替代性的新发明的速度和既有使用者的优先权，等等。而且，随着交易人数的上升，达成共同的合约的难度也就上升。假设两个人之间的交易费用为1，那么当n个人交易时，交易费用就变成n（n-1）/2。因此，专利制度导致垄断这一传统观念的一个更准确的表述是：交易费用限制了复杂合约的可行性，由此导致垄断。 垄断的合约性质使我们能够容易的理解出租车司机的抱怨。更多的出租车在城市里运营会降低营业执照的价格，但政府在引入新的进入时却没有对既有的价格作出调整。但更重要的是垄断的合约性质可以深化我们对反垄断的认识。自愿的限制交易的规模是出于节省交易费用的考虑，对这种专卖或专买合约的限制会损害效率。 我关注的是，当约束条件变化后，当竞争性的市场成为管制者的目标时，大量的由厂商与政府管制者之间的显性或隐性的合约形成的行政垄断或法定垄断如何治理。反垄断政策所采取的路径取决于是否尊重垄断的合约性质。如果导致垄断的合约被认为具有效力，那么对这一合约的解除和改变就必须仍然遵从交易的规则，这意味着管制者需要通过赎买的方式收回垄断权。一个实证例子是，香港电信行业在国际电话业务领域引入竞争时，将本应到2006年9月到期的香港电讯国际独家持有的国家电话专营权于1999年1月1日提前收回港府，为此，港府决定赔偿67亿港元给香港国际电讯。 赎买的方式就是交易的方式，而能够使双方获益的自愿的交易具有帕累托改善性质。于是，当反垄断不是通过交易的方式进行时，就会导致阻碍和对公共产权的争夺。成都的一条交通线路上就演绎了这样一段故事： 2002年7月29日，成都市青羊大道上，20余辆中巴车采取“抢逼围”的方法，将10辆405线路公交车拦在路边，此次事件使405线路停运3个多小时，车上200多名乘客被滞留，滞留时间最长者竟达近1个小时。这些中巴车是双流县城至成都市金沙客运站的长途中巴车，其线路与405线重合80%左右。405路自2002年7月12日开通，票价为1元，中巴车的票价为2元，由此导致中巴车客源大大减少，营业额急剧下降，从原来的每天200多元降到不到100元。为此中巴车车主十分不满。 虽然405路线路是严格按行政审批手续从事运营的，即拥有法定的许可证，但这种纠葛产生的最终根源是公交管制部门对既有的合约的破坏。中巴车为获得一个线路的运营执照，要交纳相应的规费，这一规费不仅与交通线路的优劣有关，而且与在此线路上发放的许可证的数量有关。当公交系统进入相同的线路，即进入相同的市场时，中巴车运营执照的价格就必然会降低。因此，避免这种不合理的争斗的根本方式是修改既有的合约，调低中巴车营业执照的价格。 有人曾经说过，两次错误不等于一次正确。中国的垄断问题集中在行政性垄断，但对行政性垄断的治理却不能也采取行政性的手段。对于中国正在进行的市场化改革而言，我认为只有当政府活动也遵从交易规则时，我国的市场经济体制建设才迈出了关键的一步。

转自经济时空网站