中国新能源汽车的尴尬 毕马威中国汽车行业主管合伙人江立勤，毕马威全球中国业务发展中心研究员王嘉

节能减排刻不容缓，发展新能源汽车是大势所趋

随着传统化石能源储量枯竭期的逐渐临近，以及其燃烧排放导致人类生存环境日趋恶化，“低碳经济、节能减排”已成为全球关注的热门话题。人类和地球怎样和谐共处，世界怎样得到可持续发展，引起了国际范围内的热烈讨论，应对全球气候变化的呼声越来越高。在各国达成“责任共担”的共识下，中国，作为发展中大国，在减排节能运动中任重道远，并且也受到来自全球的关注。
中国近十年来经济突飞猛进，成为世界第二大经济体，为促进世界多极化发展做出了巨大贡献。但在成就背后，中国也为经济高速增长付出了巨大代价。以高能源消耗、高排放工业为主体经济的直接后果，就是导致能源大量消耗、环境污染和生态恶化日益突出。
汽车是空气污染、能源消耗和碳排放的主要来源之一，自然成为消除污染，保护环境，节能减排所关注的重点。中国许多大城市的街头，在乌烟瘴气中堵塞的汽车长龙，是国内甚至国际媒体都经常渲染的一幕。ZF已经在部分城市出台一些应对措施，如买车摇号、车牌竞拍和车牌尾数限行等，以求改善城市私家车膨胀过快、交通拥堵、空气质量恶化的现状。人们不禁要问，那么不如抑制汽车业在中国的发展，少造一点车不是更解决问题吗？
然而，这不是解决问题的方案。汽车工业诞生一百多年以来，一直是工业发达国家的重要经济驱动力，也将会是成就中国向发达国家发展的支柱产业之一。2010年，汽车行业为中国贡献了13%的税收和6%的GDP。汽车工业还能带动钢铁、机械、电子、橡胶、玻璃、石化、服务等156个相关产业的发展。目前中国汽车保有量还处于较低水平，人均保有量远远落后于发达国家，预计在今后相当长一段時间里，刚性需求和消费升级都必将推动汽车产销保持稳定增长。从消费者的心理来看，买一台车代步，正是逐步富裕起来的中国人除了买房以外的另一大消费目标。在当前中国ZF不得不对偏离轨道的房地产市场进行宏观调控之际，汽车消费正符合国家拉动内需的目标。
在节能环保的前提下又不限制汽车工业的发展？除了发展轻型小排量的传统汽车外，新能源汽车的出现，无疑是一个两全其美的选择。中国ZF已从2009年开始，陆续对新能源汽车的试点推广出台了一系列鼓励政策，国内外各大车企也竞相绘制发展新能源汽车的蓝图，相继投入到研发制造当中。
新能源汽车现状：政策热，市场冷
然而，数据和现实证明新能源汽车是雷声大、雨点小，虽然政策很热，但市场很冷。据中汽协的统计，2011年中国汽车产销1,841.89万辆和1,850.51万辆，而新能源汽车的产销均不足万辆，此前长安、比亚迪、丰田推出的混合动力汽车在市场上遇冷，销情惨淡，这似乎于国家、于车企的期望都大相径庭。对于消费者来说，现阶段新能源汽车还是镜花水月，可望而不可及。
针对新能源汽车发展的前景，毕马威最新发布的《2012年全球汽车业高管人员调查报告》访问了200位全球知名汽车行业公司的高管，多数受访者预计到2025年，电池动力汽车将成为市场主流，短期内混合动力汽车将比纯电动汽车更为普及，长远来看，燃料电池汽车更有潜力。目前中国在新能源汽车上的投资，主要以混合动力车、插电式混动车和纯电动汽车为主，燃料电池汽车由于受限于存储技术，目前基本处于研发、测试阶段，没有实现批量生产。中国也已经开始试验其它替代燃料动力汽车，工信部近日决定在上海市、山西省和陕西省开展甲醇汽车试点工作，计划2-3年内完成对高比例甲醇汽车适用性、可靠性、安全性的评估，以及建立相关保障体系和制定管理规范。
本文将就目前中国市场上最为普遍的混合动力汽车和纯电动汽车展开讨论。
几大因素制约电动新能源汽车发展，真正普及还需时日
针对已经面市的电动新能源车遇冷，分析其背后的原因，从消费者角度看，价格太高令人望而却步是最大原因，比亚迪一款纯电动车E6要价37万元，通用引进的雪佛兰电动车沃蓝达要价49.8万元，消费者惊呼这样高的价钱可以买一台入门级的奔驰宝马了，即使刨去国家给出的购车补贴后还是远远高于同等性能的普通传统汽车的价格。而制造商明确表示，电池系统的高昂成本是电动汽车的硬伤，如果电池技术得不到突破，成本降不下来，电动车整车的价格就降不下来。
其次，充换电站的配套设施还不够完善，截至2011年底，全国范围内总共建成投运243个充换电站、13,283台交流充电桩，这对于幅员辽阔的中国和未来汽车保有量来说，远远不够。试想，驾着一辆靠电池维持动力的车，却不能在电池耗完之前及时找到充电的地方，谁愿意有这样的驾驶体验？而且，充电所需的时间相对于加油要长得多，电池专家说电动车充电最佳时间是4-5个钟头，如果这样，那充电站不是大排长龙了。换电池听起来好像比充电来得靠谱，但实际操作起来也有一定的难度，按目前的电池技术，一辆电动车所需电池的重量动辄在200公斤以上，凭人力装卸不实际，安装机械自动化装卸又是一笔开销，并且各生产厂家使用的电池不尽相同，难以统一，换电站也不可能储备所有型号的电池备用。所以说即使充换电设施足够，比起一辆传统汽车花5分钟就加满油离开，等上几十分钟、个把钟头充电，或者是看着工作人员装卸笨重的大电池，也会令车主们打退堂鼓的吧。怎样优化充电网络的布局和提高充换电的效率，是急待解决的问题。
此外，消费者对安全性的顾虑，使其对电动汽车尚持观望态度。现在电动汽车是处于一种尴尬情境，人们对它的考察期会很长。事实上，去年杭州市一辆电动出租车在行驶过程中发生自燃，以及在几个城市发生的汽车电池漏电起火事件，已引起社会各界对电动车技术是否过关的高度关注。
电动汽车是不同于传统汽车的新型产品，其售后维修，报废处理，二手转卖等系统保障问题，市场上还未有一个成熟的机制，这也是困扰消费者的一个问题。
从车企研发制造的角度看，电池技术得不到突破是发展电动新能源汽车的最大的阻力，在世界范围内也是一个有待攻破的难题。现有电池体积大重量重，可靠性、稳定性和持续性不足，产品的循环寿命不长，都制约着电动新能源汽车的发展。电池系统的高成本导致整车高价格，令消费者难以出手，市场需求量就小，厂家也就不能批量生产，于是制造成本更高，进一步推高了新能源汽车的售价，形成恶性循环。
以上问题得不到解决，新能源汽车要成为一种生活方式开入寻常百姓家，估计还需要一段为时不短的时间。当然，任何革命性的变化，新事物替代旧事物，都是缓慢、渐进、一点一点累积而发生的，不可能一蹴而就。在“十二五”期间，新能源汽车尚难以完全解决技术瓶颈，消费者仍不会把新能源汽车作为一个认真的选择来加以考虑。在下一个五年，电池技术，充电设施，售后服务，价格等障碍可望得到实质性的改善，消费者会更多地从现实角度，而不是单纯从环保责任感，来衡量新能源汽车。到2020年以后，新能源汽车才可望逐渐进入消费主流，成为购车者的认真选择。到那时，它才能达到转变的临界点。然而，此假设是建立在生产商、消费者、ZF、乃至全社会共同努力，协力促成此变的前提下。没有这些因素，普及还是难以实现的。
加快普及的关键之一：ZF扶持起决定性作用
在如此长的一个周期内，ZF的扶持力度对加速新能源汽车普及起到决定性的作用。ZF要有长远的眼光，持续不断地推动新能源汽车的发展，对市场发出明确的信号，使各利益相关者清楚地看到ZF的决心。目前需要扩大现有的试点规模，在更多有条件的城市开展试验推广。
要鼓励消费者购买，首先要让新能源汽车的价格亲民。在汽车本身成本和售价未能降低的情况下，ZF大幅度增加购车补贴，缩小其与传统汽车之间的差价，是最直接有效的办法，也是目前世界上其他国家通行的方法。在美国购买电动汽车，联邦ZF和州ZF给予双重补贴，2010年，联邦ZF按不同车型给予购车最高达7,500美元的补贴，各州还有额外补贴，例如加州的补贴额达到5,000美元；在日本，私人购买电动车，ZF补助电动车与燃油车价格差额的一半平均约78万日元（约合6万人民币），地方ZF也相应追加补贴如横滨市就再补助100万日元（约合7万8千人民币）。目前在北京、深圳、杭州等个别试点城市，国家和市ZF分别给予纯电动车和插电式混合动力车最高6万元和5万元的补贴，这样的双重补助，将会带动一部份超前的消费者。
除了购车补贴，世界上新能源汽车发展领先的国家，还在减免税方面下足功夫。近日财政部、国家税务总局、工信部发布了《关于不属于车船税征收范围的纯电动燃料电池乘用车车型目录》，规定首批49个产品型号的新能源汽车免征车船税，虽然大部分上榜的车型还未上市，但总的来说，这是一个好的开始，说明中国也正在努力为新能源汽车的推广向世界看齐。但是平心而论，车船税税率低，一辆乘用车通常一年节省的税金是几百元，十年也就节省个几千元，对于售价数倍于同排量传统车型的新能源汽车来说，免征车船税的激励作用非常有限。在荷兰，ZF为购买电动汽车的车主免除车辆购置税及公路税，5年内可节省税金6,000欧元（约合5万元人民币）；在韩国，消费者在购买混合动力车时，即享受车辆购置税、登记税、个人消费税、教育税等多种减免优惠，最多可达330万韩元(约合1万8千元人民币)。中国ZF还应该进一步降低其他各种税项，加大对受困于高成本的新能源汽车的支持力度。据悉，ZF已经规划在未来10年，对纯电动汽车和插电式混合动力车免征车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税。
要吸引消费者购买新能源汽车，ZF还要尽快落实为新能源汽车免除那些为遏制大城市汽车数量增长过快而设立的车牌拍卖、摇号等限购措施，这尤其对于那些仍在苦苦等待、一牌难求的潜在买家来说，是一个极大的诱惑。为新能源汽车免除为城市治堵所设的限行措施，同样会吸引买家眼球，毕竟，限行对于一周五天都要上班的普通人来说，限制了其买车的积极性。如果ZF再开出为新能源汽车降低电费、停车费、道路通行费、汽车保费等附加优惠，深谙买车易养车难的精明买家不可能不打这个算盘。