外地人出现导致的租金耗散不能很好的解释这种现象。比如北京的小公共和大公共白天不存在外地人的问题，但同样会出现三轮车类似的问题。如果政府要获得更多的租金，应该给予更多的特许。这和政府明确区分外地人和本地人没有关系。

假定三轮车的市场是放开的，那么公司组织就会出现，市场就能够通过等级来治理；假定政府采取特许管制，那么有限特许就会导致获得许可的车夫和未获得特许的车夫恶心竞争，正如北京的小公共；如果政府扩大特许，那么就没有管制的必要，因为数量大导致市场趋近充分竞争。

如果政府是租金最大化的，那么应该扩大特许，但无需区分外地人和本地人。所以，较合理的解释还是劳动市场歧视。

呵呵，开张伊始便有如此热闹的讨论，我们应该感谢蓝田兄的好话题。

闲人兄说的：“如果政府是租金最大化的，那么应该扩大特许”，我不同意。追求租金最大化的政府，有一个最优的特许范围，而不是无限制的扩大特许权皆可以增加牌照的租，超过一定范围，扩大特许导致“租”反而下降。

与此同时，权力所有者为了保持特许权的租，必须要对无牌照经营者进行打击。借用我的一位在权力部门负责的朋友的话说：“有牌照和没牌照一个样，那谁还来做牌照？没人来做牌照，那我吃什么？就靠那两块死工资？“----朴素的真理。

当然，我认为区分外地人和本地人是一种为了获取本地舆论支持的借口----这可能未必正确，事实上我也不了解绍兴黄包车市场或者北京面包车市场到底是怎么回事。

政府的最优租金这点俺倒是同意。

不过政府为何要区分外地人和本地人的车的确不太容易从经济学的角度理解。如果本地车夫形成集体行动，那么可以通过行业壁垒解决外地人的问题，无需做出上述区分。如果仅仅是考虑白天和夜间的问题，或者如果仅仅考虑租金问题，也不用区分本地人和外地人。如果要提高对外地人的壁垒，可以采取歧视定价许可，也不用做出车的区分。

就像在一个城市中，每个单位如果要求外地人和本地人穿不同的工作装似的，俺想来想去，都觉得是由劳动市场歧视这一解释。

“如果本地车夫形成集体行动，那么可以通过行业壁垒解决外地人的问题，无需做出上述区分。”，本地三轮车夫为什么要形成集体行动吗？他们把闲余时间(通常是晚上)的三轮车租出去本身就是一个租金增长的现象，有利益会不争？

如果没有当地车夫的集体行动，那么按照行为经济学的解释，就是当地的政府部门讨好当地人。即当地政府在现在的政府考核体制下，还是面临一定的当地居民压力的，为了实现政治收益最大化，当地政府迎合当地人，做出取缔的决定。但是，这需要证据说明当地人的确存在某种舆论导向，比如因三轮车事件对外地人的批评。

俺也不知道当地车夫是否采取过集体行动。

北京市曾经限制外地务工岗位，就是许多北京人指责外地人限制了北京人的就业。

[此贴子已经被作者于2004-9-13 22:43:07编辑过]

是这样呀，我的观察不是这种类型的，一般人也没认为外地三轮车夫夺走了我们饭碗，至于本地三轮车夫，肯定是想越少人重视这一行业的，据我观察在行动上他们也是没有的，我的主要问题是，本地三轮车夫在空闲时间把三轮车租给外地人，这是对双方都有利的交易，为什么有关部分要取缔它？张三的假说(争取更多的管理租金)是比较有说服力的。

取缔是口头喊的，罚没是通常做的。

我们那个地方，也抓晚上的黄包车，理由是没有牌照。当然，没有牌照的通常是外地人。抓住了以后唯一处罚是扣车，要赎车也行，托个熟人，价值300元左右的两条香烟，有公价的。

这样做的好处是，既有冠冕堂皇的理由，又不容易得罪本地舆论，事情也不算做得太绝。其实最大的好处是既要吃鱼，又不会把“鱼“抓光，这叫做“可持续发展“，呵呵。在均衡位置上，无牌照车辆与有牌照车辆的成本是一样的。实际上，车主的“成本”，很大一部分是管理者的收益。

有时候人的智慧，真是无穷的。

[此贴子已经被作者于2004-9-14 14:35:03编辑过]