在整个20世纪，没有一种工业产品，能够像汽车这样渗透到社会生活的方方面面。近年来，随着我国汽车保有量的迅速增加，汽车对人们的生产生活、消费习惯产生了越来越重要的影响。但与此同时，与汽车相关的能源、环境、交通等问题也日益凸显。如何优化配置资源，推进汽车社会的和谐发展，就成为一个必须突破的课题。　　一、汽车社会正深刻改变着人们的生产生活方式
　　汽车社会是工业社会和经济发展到一定阶段，汽车大规模进入人们生产生活，与自然资源、人口环境、经济发展等相互影响并形成一定行为规范的社会状态。汽车社会一词来自日语的“车社会”，上世纪六七十年代以来，日本进入到汽车快速普及时期，人际关系急剧变化，社会节奏明显加快，于是人们将这种汽车普及带来的新的社会状态命名为汽车社会。
　　国际上通常根据一个国家或地区的人均GDP、R值(R值 ＝平均车价/人均GDP)、千人保有量等指标来判断一个国家汽车市场的发展程度。综合汽车先导国家汽车普及的规律来看，一个国家汽车市场(主要指乘用车市场)的发展可以分为孕育期、起飞期、普及期、成熟期四个阶段。一般当R值达到2—3，千人保有量接近或超过20辆时，表明汽车开始大规模进入家庭，汽车市场步入普及期，从这时候开始，就标志着这个国家整体地进入汽车社会。
　　汽车在国民经济中地位十分重要，产业关联度大，可带动机械、石化、橡胶、玻璃、电子等30多个相关产业的发展，对一国GDP增速、扩大就业、财税增长发挥着重要作用。2010年，我国汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国规模以上工业总产值的6.13%；汽车及相关产业从业人员超过4000万人，占全国城镇就业人数的12%以上。汽车还影响着整个社会的经济结构和发展方式，这在美国早期表现得比较明显。1880年至1920年，随着汽车的大规模生产和普及，美国的汽车分期付款赊销约占新车销售的70%，直接推动了信贷消费生活方式在美国社会扎根，加快了美国从生产型社会向消费型社会的转变，美国的经济增长也开始由生产驱动向消费驱动模式转型。
　　汽车的出现和普及，还逐步影响着人们的生活方式、生活水平乃至生活理念，丰富着人们的精神空间，并形成了独特的社会文化。美国被称为“车轮上的国家”，大型超市一般都在离居民区很远的地方，如果没有汽车几乎是寸步难行。有些市中心居住小区停车设施不够，使得很多富人搬出这些区域到其他地方居住，有些超市、商业设施由于没有配备足够的停车位，也使得门前冷清，生意惨淡。汽车使得美国人不断移居和流动，并改变着美国的人口布局。20世纪上半叶，随着汽车的普及和道路基础设施的发展，美国工商业逐渐转移到地价低廉、物流便利的郊区，中心城市变成了金融管理中心，城市居民因为有了汽车，逐渐搬到郊区，银行、医院、百货商店等纷纷在郊区重新建立起服务网，汽车又把中心城市周围的卫星城和小镇联结成现代化的大都市。汽车普及在很大程度上缓解了城市人口过于密集、乡下生活与世隔绝的问题，使城市有可能趋于离散，并出现了许多市郊卫星城。
　　二、汽车社会的发展要着重把握好几个关系
　　在汽车社会里，汽车不仅仅是一种交通工具，更是社会的组成部分，研究汽车社会就必须跳出汽车产业，从社会的角度来研究汽车如何融入社会。特别是要重点把握好四个关系。
　　把握好汽车与其他交通运输方式的关系。现代城市交通运输网络要求公路、铁路、民航等各种交通运输工具协调发展、分工协作、有机结合，形成布局合理、连接贯通的综合交通运输体系。首先，为缓解交通拥堵，城市交通应以公交优先（大城市应以轨道交通为主），小汽车出行为补充。其次，发展小汽车出行的同时，更要关注行人、自行车安全便捷出行。第三，应将汽车与其他运输工具、私人交通与公共交通、市内交通与对外交通有效衔接，构建以枢纽为核心的交通衔接系统，提供不同运输方式之间的便利换乘。
　　把握好汽车与道路的关系。当前城市道路建设及管理正成为制约我国城市交通可持续发展的瓶颈，城市建设、道路规划设计和安全设施投入缺乏前瞻性和预见性，很多城市还是按照自行车或公交车出行的方式设计的城市，城市道路网等级结构和布局结构不合理，中心区域道路交通压力过大；城市交通管理理念、技术手段落后，交通管理只重视机动车而忽视非机动车，行人横穿马路、自行车乱停放等降低了交通流，停车占道缺乏有效管理、交通事故不能及时处理，造成了人为堵塞。在汽车社会，畅通的道路交通网络和科学的交通管理手段是交通畅通的关键因素，必须着力推进汽车与道路的质量和数量、道路行车规范等协调发展。
　　把握好汽车与城市建筑的关系。城市交通系统包含的不仅仅是车、路，还与城市建筑息息相关，既要统筹考虑建筑密度和容积率，也要合理布局公交站点、停车场等基础设施。当前，我国一些城市建筑和交通脱节现象严重，土地开发强度超过了道路的疏散能力和停车的供给能力，局部区域土地超强度开发给周边交通造成了巨大压力。研究表明，容积率在1.6以上的住宅小区附近，如果不进行交通疏导，就很容易造成拥堵。另外，停车场等静态交通设施也远远低于实际需求，据相关统计，北京市内停车位与机动车之比仅为0.63:1，远低于国际通行的1.15—1.3:1的标准。
　　把握好汽车与城市规划的关系。交通技术和交通方式的每一次革新都对城市的增长、城市的内部结构、城市的效率等有着巨大的影响，特别是汽车对城市空间形态冲击最大，影响最深。城市规划应处理好城市交通与城市功能、道路建设和城市综合建设等方面的关系，将交通战略与运输规划的研究纳入城市的发展策略中。要改变城市功能区过度集中的局面，采取分散城市功能的方式。还要根据城市功能、规模等因素，因地制宜确定合适的城市容积率，不同城市或同一城市内不同区域，其容积率都应有所区别，比如中心城区外建筑的容积率可以高些，轨道交通沿线的容积率可以大大高于其他区域。
　　三、整合资源，构建和谐汽车社会
　　汽车在为社会发展做出贡献的同时，也带来了环境、能源、交通、安全等一系列问题。构建和谐的汽车社会，需要动员多种资源，整合各种要素，依靠全社会的力量来实现。
　　采取综合措施提高环保水平。在汽车环保方面，虽然相关部门一直重视汽车排放等强制性技术法规的管理，但仍然存在一些不足，比如重视新车排放标准研究实施而对在用车缺乏有效的管理；不重视汽车报废对环境的影响；过度关注汽车行业本身，而忽视了对相关行业的协同管理。为此，应采取以下综合措施：一是强化在用车辆排放管理，建立在用车监测与维护制度，强制维修排放不达标的车辆；二是加快老旧汽车报废更新，加速淘汰高排放车辆；三是加强标准制定与实施，提高车用油品质量；四是生产企业在汽车设计、生产阶段应充分考虑产品的可回收利用性，积极采用绿色材料、可拆解性设计、可回收性设计，从源头上为提高汽车产品回收水平创造条件；五是要培育绿色出行文化，鼓励市民选择公共交通出行。
　　节能要人、车、社会共同努力。汽车社会的可持续发展必须高度重视节能，目前我国单车油耗水平仍然较高，2010年我国乘用车新车平均燃料消耗量为7.7升/百公里，比日本高近2升，比欧洲2006年的油耗水平还高1升左右。一方面是因为汽车保有量急剧上升导致了车用燃油消耗量的增长，另一方面是单车油耗水平偏高、家庭首次购车为主的消费特征以及不科学的消费文化所导致的车用燃油消耗量的增长。节能工作需要社会力量协同作用，一是应建立汽车产品节能管理制度，在重视产品节能的同时，也要重视汽车及相关零部件企业的生产节能；二是应将发展节能汽车作为当前及今后相当长一段时期内汽车行业的工作重点，大力推广能效显著的混合动力汽车等节能产品；三是要运用燃油税等经济手段调节在用车使用；四是要提高燃料消耗量标准，促进汽车节能技术提高；五是汽车使用中要鼓励合乘，通过减少上路机动车数量以降低能耗。
　　发挥社会各方面力量治理交通拥堵。拥堵不仅是汽车、道路的问题，也涉及城市规划、空间布局、ZF管理、经济发展、文化等多方面问题，需各方力量群策群力、科学运筹、共同解决。一是加强城市规划的前瞻性，超前引导新市镇、轨道交通、工业区等建设，充分协调道路与建筑，办公、商业与生活的关系。二是优先发展公共交通，主要是发展“不占路”的地铁、轻轨交通，如日本东京，轨道交通网络发达是其城市特色之一，绝大多数东京市民出行首选轨道交通，有效缓解了地面交通压力。三是因地制宜提供多种换乘接驳方式，包括P（停车）+R（换乘）、自行车换乘、社区巴士等。四是加快停车设施建设。要求新建住宅区、办公楼、商业建筑等必须配套建设停车设施；鼓励发展多层停车场(楼)、机械式立体停车场；鼓励社会投资建设各种类型的路外公共停车场，积极推动停车产业化发展。
　　增强交通安全措施的有效性和针对性。交通安全关系到群众的安全感和社会的公共安全。当前，我国道路交通安全管理还存在以下突出问题：一是交通事故统计不完备，造成交通事故的处理和全国道路宏观统计不适用于相关的技术研发和安全标准、法规的制定；二是相关管理措施缺乏针对性。由于统计数据针对性不强，如主要事故中碰撞形态不完整，导致相关部门无法通过数据分析掌握事故发生原因，从而无法加强对事故的合理预防以及科学的管理；三是交通事故现场应急处理不足造成交通拥堵和二次事故。为此，应从以下几个方面来增加交通安全措施的有效性和针对性：一是保险公司、汽车企业、独立研究机构等社会各方应共同参与数据调查统计分析工作，加强对一般交通事故的统计分析和国家交通安全的体系建设；二是加快制定安全标准，加强对机动车生产厂商的监督检查，提升机动车辆安全性能；三是深入开展宣传教育，提高全民的交通安全意识。

作者： 中国汽车技术研究中心主任 赵航  来源： 《求是》2012年第11期