一、大城市圈：中国城市化模式的选挥
　　中国城市化发展模式必须从中国的人口密度的要求、发展效率的要求、工业化的要求、信息化的要求、服务业成长的要求、全球经济一体化的要求以及国土利用效率的要求来考虑。
　　工业化的要求。工业，特别是重工业有着强烈的大城市区位指向。对工业而言，它需要城市功能的服务、需要大规模的工业基础设施支持、需要大量的劳动力、需要产业集聚的效益、需要紧靠它的最大用户��大城市，这一切决定了工业分布的大城市取向。1960年，在日本重工业化的鼎盛时期，仅占国土面积12％的所谓东京、大阪、名古屋、福冈这四个大城市圈独占了日本工业生产总值的70％。分布在四大城市圈中的所谓四大临海工业地带虽然只占国土面积的2％，但其工业生产总值却占日本全国的30％以上。工业区位的大城市取向之强烈由此所以略见一斑。
　　信息化的要求。关于信息化对城市化发展的影响，有人认为随着信息化的发展，我们不再需要大城市，甚至城市，大家都可以住在乡村，通过网络进行信息交换，过现代版田园牧歌式的生活。我认为正好相反，信息化将使大城市在信息交流、信息产业发展上的作用越来越重要。
　　信息经济有两个重要特征：一是信息载体之间的接触所产生的经济效益大，即接触的经济性大；一是速度的经济性大。最大限度地实现这两个经济性的最佳途径就是各种各样的信息载体尽可能大量地聚集在同一个空间，这样可以便捷地进行互相交流、实现高速的信息生产。因此，大城市在信息经济时代具有明显的优势。
　　服务产业的要求。服务产业是城市经济。城市规模越大，就意味着用户基数越大，服务业的商机越大。特别是日常利用频度较少的服务业、较特殊的服务业只有在大城市中才能得以生存。因此，只有在大城市，门类齐全、高度配套、分工细致、功能明晰的服务产业才会有广阔的生存和发展空间。
　　发展效率的要求。在欧洲，特别是中部欧洲，许多国家走的是中小城市的发展模式。这些国家大都属于产业革命的先发国家，工业化的后发国家在城市化进程中往往倾向于走大城市模式。这里有一个城市发展模式与发展效率的选择。
　　工业化后发国家首先需要的是效率，它需在很短的期间内走完工业化先发国家几百年走过的道路。因此，它不得不选择大城市的发展模式来加速它工业化进程的效益，工业化后发国家劳动力的转移是跳跃式的。农村劳动力从全国各地直接涌向大城市的倾向较大，农村劳动力直接进入各类现代化产业的情况普遍。
　　中国是工业化的后发国家，为了尽早地实现现代化，中国的经济需要高效益。在今天信息革命的时代，中国的城市化需要为工业经济、信息经济提供最高效益的环境。从发展效益的角度来讲，中国需要选择以大城市圈为核心的城市化模式。
　　全球经济一体化的要求。全球经济一体化，意味着全球城市圈间分工、交流、合作、竞争诸关系的日益强化。只有大城市才能具备与世界进行分工交流所需要的完善的基础设施；只有大城市才能有足够的产业集聚和经济规模参与全球性的城市间竞争。从某种意义上而言，21世纪国际竞争的基本单位，既不是企业，也不是国家，而是大城市圈。
　　国土利用效率的要求。现代化进程在空间上是一个集约化的进程。集约程度越高的地方，效率越高。不可能要求一个国家的所有地区都能达到同样的现代经济水平。工业化、信息化把一个国家的国土划分为工业经济、信息经济集中的空间：城市；农业经济、自然保全的空间：农村这样两大空间。前者的空间经济效益要远远大于后者，城市规模越人，它的空间效益越好。现代化的国家应该把增长极放在城市空间，把粮食供应、国土保全的任务交给农村空间，不应该再向农村空间追求过多增长效应。要创造出由城市空间返还一部分效益给农村空间的机制。追求国土的均衡开发只是一种妄想。
　　综上所述，中国城市化应该选择以大城市圈为中心的模式。
　　中国有不少城市群可望发展成为大城市圈，其中特别是京津唐地区，长江三角洲地区、珠江三角洲地区有希望成为主导中国经济发展、国际交流的超大型城市圈。今后，全国经济将越来越向各个大城市圈，特别是向京津唐、长江三角洲、珠江三角洲三个超大型城市圈进行集约，三个超大型城市圈将在不久的将来成长为对亚太经济乃至世界经济具有巨大影响力的空间。
　　二、完善交通体系促进大城市圈的形成
　　城市现代化也可能导致大气污染、城市交通堵塞、通勤长距离化、住宅的过密化等城市病。这类城市病在世界各地都有着不同程度的体现。但大多数的城市病是城市交通骨骼设计与其集约化程度不匹配造成的。大城市圈的形成和成长很大程度上依赖于交通体系的完善。
　　选择适当的城市交通体系。城市交通体系的确立必须从城市规模、人口规模、发展方向、城市圈功能定位等综合因素考虑。随着全国经济生活水平的提高，汽车社会随之而至。但是，汽车社会也可能造成交通堵塞、交通事故、大气污染、大量的能源消耗、中心区坏死等严重的城市“血栓综合症”。这类城市“血栓综合症”不仅在国外的城市普遍发生，在今天的大城市中也已经初见端倪。因此在我国必须尽快建设以地铁轻轨为主的大城市公共交通骨骼体系，减少对汽车的需求以形成高效率、高密度、清洁的城市空间。
　　强化城市圈的交通体系。城市伴着交通基础设施的建设同步延伸，通圈会不断扩大，城市圈的范围也将随之扩大。在城市圈的规划和建设高潮到来之前，必须谋划好城市圈交通体系的构建。可以说城市圈交通体系的强化直接意味着城市圈的成长。
　　在长江三角洲、珠江三角洲、京津塘等地区应该尽快地形成以通勤铁道为轴线的大城市圈。中枢城市的一部分城市功能和产业集聚可以山此分散到近郊、远郊以及周边城市。反过来大城市周边的中小城市可以借此发挥中枢城市近郊、远郊以及卫星城市的作用，承担一部分城市圈的集聚功能，并以此作为发展的原动力。例如江苏省的昆山、苏州、无锡、常州等城市近年的发展，很大程度上有赖于上海大城市圈的延伸。如果这些城市与上海之间的通勤铁路体系一旦修通完善，它们与上海的经济活动在空间、功能上的互补将更加强化。
　　强化广域交通体系。全球经济一体化下，城市圈是国际交流、分工和竞争的基本单位。迅速构建城市圈与全国、全球各城市圈之间交流、分工的广域交通体系，是强化城市圈国际竞争力的关键所在。
　　广域交通体系可分为海运、内河航运、航空、铁路(包括新干线)、公路。
　　海运的特征是量大、价廉、远距离运输。
　　航空的特征是快速、空间跨越大，它既是今天远程快速客运的主流，也是高新技术产业物流的主要手段。
　　铁路运输是中国长距离运输的主力，但它的运输对象过分的偏重于能源、原材料等大宗货物，还没有能实现小宗货物高速运输的状况。
　　公路运输近年在我国的发展非常迅速，已经呈现人流、物流运输的主流之态势。广域交通体系对大城市圈而言，其重要性不容低估。
　　中小城市由于其经济总量和人口规模的制约，不可能建立起自身的广域交通体系。因此中小城市应该将交通设施建设重点放在如何利用周边大城市圈广域交通体系上。
　　21世纪是城市圈的世纪。城市圈之间的分工、合作和竞争将决定 21世纪世界经济、政治的格局。如何形成牵引中国经济持续增长的大城市圈，是中国如何赢得21世纪全球经济一体化下激烈的国际竞争，获得持续的社会经济发展的关键所在。