最近在研究低成本芯片时遇到了瓶颈，连续加班让头脑几乎转不动。某天晚上翻阅行业研报时，意外发现了一个此前从未留意的细分领域——车载SerDes芯片。这个方向虽小众，却颇具潜力，值得深入梳理一番。

初次接触“SerDes”这个词时，我以为是某种新兴通信协议的缩写。查阅资料后才明白，这项技术早已应用于汽车电子中，只是从事MCU开发的人平时较少涉及。

SerDes是Serializer（串行器）与Deserializer（解串器）的组合词，核心功能在于“化繁为简”：将多路低速并行信号整合为一路高速串行信号进行传输，在接收端再将其还原为原始并行数据。

那么，在智能汽车中哪些场景需要如此高速的数据传输？答案显而易见——当前火热的ADAS系统和智能座舱应用。

如今一辆主流智能汽车通常配备超过10个摄像头，再加上各类传感器，遍布车身各个角落。它们如同车辆的“眼睛”和“耳朵”，持续采集周围环境信息，并将这些数据汇总至ECU（电子控制单元）进行处理。ECU基于这些信息做出实时判断，实现诸如车道偏离预警、自动修正等关键功能。

而在这整个过程中，SerDes承担了最关键的一环——稳定可靠的数据传输任务。如下图所示：

这一机制类似于快递物流体系：在传感器端，串行器将不同来源的数据（即“货物”）按标准打包，通过一条“高速公路”（单根电缆）长距离传送；到达目的地后，解串器负责拆包并分类分发给相应的ECU模块。

具体而言，串行器会把来自摄像头或其他设备的并行视频信号转换成高速串行流，将原本需要多条线路传输的数据压缩到单一链路上，支持长达15米的无损传输。其通信通道分为两个方向：

• Downstream Links：用于从传感器模块向ECU传输高带宽数据，速率可超过10Gbps；
• Upstream Links：提供反向控制通道，速率约为100Mbps，用于配置指令或状态反馈。

在接收端，解串器完成信号还原后交由主控芯片处理。此外，该器件还支持视频备份、多路复用等功能，进一步增强系统的灵活性与可靠性。

看到这里可能会有人疑问：现在汽车上已经有以太网了，动辄千兆甚至更高的带宽，难道不能满足需求吗？

深入分析后可以发现，SerDes并非替代方案，而是与汽车以太网形成互补关系。

汽车以太网作为整车网络架构的骨干，适用于域控制器之间的互联，借助交换机实现多种协议融合。但由于协议本身存在开销（如数据封装、地址寻址等），可能导致较高的延迟，不适合对时延极度敏感的应用。

相比之下，车载SerDes的设计目标更为聚焦：追求超高带宽、超低延迟、无损传输。同时，它还能显著减少布线复杂度、降低整车重量和电磁干扰。例如，仅用一根同轴电缆即可完成高清视频传输，并同时为摄像头供电（Power over Coax），还能在传输数据的同时承载反向控制信号——这些特性是传统汽车以太网难以实现的。

当然，随着技术演进，部分新型SerDes也开始兼容以太网接口，但这属于后续发展方向，不影响当前两者分工明确的格局。

既然是通信技术，自然绕不开协议标准问题。

早期的SerDes多采用私有协议，比如ADI（Analog Devices）的GMSL2/3系列，以及TI推出的FPD-Link III/IV方案。这些协议长期主导车载摄像头与显示屏之间的连接市场。然而由于协议封闭，用户必须绑定特定厂商的芯片及配套资源，导致供应链受限，成本居高不下。

这种情况类似于AUTOSAR在软件层面的垄断局面，必然催生标准化的需求。近年来，MIPI联盟推出了MIPI A-PHY物理层标准，旨在统一长距离车载高速连接；IEEE也启动了IEEE 802.3dm项目，推动相关规范的发展。

从应用场景来看，SerDes在智能驾驶与智能座舱中的技术侧重点也可能出现分化：

• 在智驾系统中，更强调低延迟与高可靠性，确保图像清晰、响应迅速，为自动驾驶决策提供坚实支撑；
• 而在智能座舱内，则更关注内容版权保护、音频同步传输能力，以及多块屏幕间的协同显示效果。

因此，针对不同用途的产品设计思路可能存在较大差异，这也为芯片厂商提供了差异化竞争的空间。

通读相关资料之后，我最深的感受是：尽管SerDes芯片属于小众赛道，但其技术壁垒并不低。不仅要求团队精通芯片设计，还需掌握汽车电子系统架构、信号完整性分析、电磁兼容性设计，甚至了解整车线束布局工艺。

这或许是一个值得关注的投资与研发方向——随着智能汽车搭载摄像头数量从个位数跃升至两位数，每辆车所需的SerDes芯片数量也随之成倍增长，整体市场规模正在悄然扩大。