其实 每个十字路口每天只要安排几个狙击手就行了 每天每个路口创红灯的前十个人直接击毙就行了.

法制化的道路上没有太多仁慈可讲 只有严刑峻法才能保证规则的有效性.我想 中国的闯红灯现象反映的除了人太多,还有一个原因可能是社会心理浮躁吧 想想 为什么非得赶了那么一两分钟呢?又不是去投胎,对吧

其身不正，虽令不行。上有所好，下必甚演。

只有落后的领导，没有落后的群众。

。。。

落后的领导也是群众中来的

将文化伦理理解为（非正式）制度或（隐性）激励机制，是个好办法。不过，可能要卷入一个问题：激励方案设计本身，是否是“道德的”？是否符合“文化伦理”？激励方案设计本身，是否要受某种激励？

因为有一个闯红灯的人,闯了以后没有受到任何的伤害(精神上和物质上的,包括死亡),在另一端等待的人看见了,想原来没有车的情况下过了没事,结果成了一种模仿,如果在十子路口下车不减速,那情况可能会好点,另外我发现现在的好多宣传也模糊,可能与中国人的暧昧有关吧,有的"车让人,人让车",到底是谁让谁啊",罚要有力度

法制与野蛮还是有区别的吧，文明社会中居然还有这种观点，持这种看法，本身就反映了一种浮躁心理。

隐性激励机制的形成，确实有些复杂，是自然演化的，还是人为设计的？恐怕兼而有之，每个人心中都有一把道德标尺，这是如何形成的呢？不外乎两种途径：一是受周围环境的影响，耳濡目染中形成的；二是通过教育的强行灌输形成的。这两种途径都是在潜移默化中对受动者产生影响的。隐性激励机制的特殊之处在于，受动者本身具有内在的激励，可理解成激励成本为零。至于显性激励方案，设计者自身的激励是不言而喻的。

正式制度安排如果不能和非正式制度安排达成一致，在实际中是有时难以发挥效力的。比如， 作为正式制度安排的法律如果违背了某些民族或部落的族规，恐怕在这些地区是很难行得通的，至少会导致执行成本极其高昂。因此，个人认为，激励方案往往是在既定的道德和文化框架下进行的，当然也有打破原有框架的，比如中国古代成功的变法。

红绿灯的时间间隔设置太不合理了，行人一个绿灯过不了马路不闯怎么办

规则就是正义的制度化。正义是解决双方冲突的恰当方案。

红绿灯的规则是解决人与车，车与车空间冲突的解决方案。但是否恰当，是要看人与车的流量，放置位置以及规则本身的规定是否公平。比如车少人多，可是给行人留的绿色时间短，一方面道路闲置，一方面行人拥堵等待，这个规则就是不恰当的。该改的是规则。如果双方等待的时间基本相同，道路时间也充分利用，但还是有的行人不愿意自己付出必要的等待成本，就是这个行人的不对了。

北京行车红灯允许右转弯，而此时也恰恰是过路行人的的绿灯，各位可观察一下，这时有几个右转车是停下来让行人的？规则可是行人优先的。深圳是红灯不允许右转，可当绿灯右转又与同走向的行人过路冲突，多数车也是认为自己应当优先的，这可以从有行人挡着车时司机不断鸣镝看出。中国通行的不是规则，而是霸道，军车违规，官车违规，车逼行人，都是这个霸道规则。中国崇尚的就是这个。

规则首先要反映公正，其次对可能更轻易破坏规则的强势者要有强约束，规则才能贯彻。

最后，如果规则能够基本反映公正，并能持续（不要求连续）保持公正，遇到个体利益与规则冲突时，多数人是会遵从规则的。

他还真是够惨的

这不仅仅是处罚不处罚的问题，或者说不仅仅是守不守规矩的问题。其实跟红绿灯的设计也有关系。当然这也是制度的一部分，属制度的技术构成。本身并没有提供一个有效率的制度体系。

在中国的现实状况常常是，一个十字路口，如果南北方向亮了红灯，东西方向本来可以行走。但此时你会发现，在十字路口拐弯的车（那些本来由南北方向改为东西方向的）同时也在进行。然后在路口右拐的车，不分红绿一律不停。

人行道的这边会发现，本来绿灯的时间就极短，加上这些障碍，不分红绿灯，全都是在路口上躲车，有时候走一半，灯变了，然后一些车（尤其是卡车）呼啸着就冲你来了。遵守交通规则的代价甚至比这守规则更惨痛。

这其实也是一个博弈。对于个人而言，不守交通规则风险，跟遵守交通规则的糟糕情况差不多。所以大多数人并不是故意非得要闯红灯，不过是看情况办事，没车就过。

我耐心地看完了各位的评论，觉得很有意义，收获不少。

我也考虑过红灯问题，我提供两个思路供大家讨论：

一、纯粹制度经济学与交易成本经济学思路。

这里又涉及到两个效率问题，一个是经绿灯技术问题，另一个安全问题。

1、红绿灯一般是按照较为固定的时间来交替的。这个问题类似于计算机技术里面的设备时分复用，是不同方向的人车时分复用同一个资源即路口。因此，我时常说，计算机技术对于制度经济学有直接的好处。

红绿灯的等待时间设计，里面存在着一个人车时间浪费与红绿灯智能设备成本之间的一个权衡折中问题，这是一种内外生交易费用权衡折中问题（关于内外生交易费用权衡折中原理，见杨小凯的教材，本人的文章《内外生交易费用权衡折中原理》发在人大经济论坛上面，在制度经济学版面搜索可以下载）。

目前中国的技术很难达到根据各个方向的车辆行人多少来设置通行时间。因此就存在着一定的效率损失或者说内生交易费用，也就是说，浪费了资源，行人、车辆的时间都是资源。比如说，某个路口某个方向上没有车辆，也没有行人，但是仍然给这个方向分配一定的绿灯时间。这从整体上讲，就浪费了时间，这个思路与科斯的思路是一致的。

但是如果安装能够智能判断各个方向上车辆人流信息的技术设备，可能成本太高（如果现在的技术条件下做不出来，视为成本为无穷大）。因此，考虑到这种智能识别设备的成本以后，就只能按照较为固定（注意，不同方向上的时间分配不一定固定）的时间交替通行。这样一种可能浪费行人与车辆时间的制度，存在着内生交易费用，但是它克服了安装智能设备的较大的外生交易费用。

2、据我观察，一般情况下人行道的红绿灯时间与车道红绿灯时间不完全一样，除了车道有一个黄灯作为过渡之外，我估计还考虑了行人安全的原因。

比如说，一般东西方向车道的红灯已亮，但是南北方向的人行道绿灯没有亮，而在过了比如说两秒钟以后才亮。这种设计，充分考虑了行人的完全，一定要等到东西方向是红灯，都没有车以后，南北方向人行道绿灯才亮，这样，只要遵守交通规则，行人的安全绝对保证。

同时，我还发现，一般情况下，当东西方向的红灯亮时，南北方向的绿灯还没有亮，这之间有一个大约两秒钟的间隙。这是保证不同方向的车、人绝对不会冲撞在一起的技术与制度考虑。

但是这种保证行人安全的策略，却可能导致行人等待时间的延长，因而是一种行人时间浪费。因此，在行人的安全与等待时间之间也存在着一种权衡折中的关系。

而行人却并不买红绿灯设计中对于行人安全充分考虑的账，仍然照闯红灯不误。

二、涉及到制度的执行问题，以及带来的危害

我在成都市发现这样的现象，成都市为了扩大就业，请了许多“文明交通劝导员”，专门管行人过路口。这些文明交通劝导员，穿着整齐统一的服装，不代表执法队伍，而代表民间自律性质的监督员。

在人行道亮红灯时，劝导员会阻止行人与自行车通过路口。但是我发现，一般情况下都是这样，比如说当东西方向的红灯亮了以后，但是南北方向的红灯还没有亮时，（我们前面说了，这个间隙设计是为了充分保证行人安全与车辆安全，）文明交通劝导员就会哨子一吹，挥手一让，让行人与自行车通过路口，一般是在行人队伍过路口走到一半时，南北方向的绿灯才亮。文明交通劝导员也是以另一个方向的红灯为准，阻止或者放行。这可能有很多解释，比如说一开始文明交通劝导员不愿意这样做，希望坚持绿灯亮才放行，但是可能行人不满意，久而久之，文明交通劝导员也只能听之任之，并且只以另一个方向的红灯为准，而本方向的绿灯却变成了可有可无的东西。

但是这样一来，人们就变成了普遍的闯红灯者了。也就是说，按照这样的标准，所有成都人都在闯红灯。大家有到过成都的，一看就明白我说的真实性了。

这样一来，红绿灯制度协调的意义就失去了，似乎是文明交通劝导员的“人治性”指挥在起作用了。显然，这样一种用“人治”代替“法治”的做法是不好的。就类似于用交警而不是红绿灯来指挥路口通行一样。本人一直为此感到遗憾。这样一来，人们闯红灯就习以为常了。

同时，人们还不满于文明交通劝导员的指挥，人们都有一种不听指挥的逆反心理，因此，闯经灯更加卖命了。

但是考虑到我们前面分析过的，当东西方向红灯已亮，而南北方向绿灯没有亮，但是这时候行人南北过路口仍然是安全的，这里假定车辆是遵守红灯规则的。

但是反过来一想，要是东西方向的车辆是以南北方向的绿灯为标准来决定自己是否通行，也就是说，虽然东西方向的红灯已亮了，但是南北方向的绿灯还没有亮，那么假定行人遵守红灯停绿灯行的规则，那么车辆就会闯红灯了。但是我事实上观察到，只有少数车辆这样做，因此有时候导致路口人与车挤在一起。

其实，车与人如果都完全按照红绿灯的指示通行，那么是一般不会出现人与车挤在一起的情况的。所以，这里，违反交通规则，对于人与车相撞，行人与车辆责任认定，确实对于人们的决策有决定性作用。上面有人讨论了，行人的责任少，因此行人闯红灯的多，而车辆闯红灯的少，因为车辆闯红灯危险性大，而且受到惩罚的力度与概率都比行人大。但是，毕竟车辆与行人相比，车辆是强势群体，而行人是弱势群体，根据法律要保护弱势群体的法则，规则车辆的举证责任也是合理的。

今天时间不够了，有人在催我，下次再谈。