17岁一事无成的Toad说：“我会爱护这辆车，除了死亡没有什么能将我们分开，”他的生活就因为”美国风情画“中的一辆1985年雪佛兰羚羊而发生了改变。电影的剧情发生在20世纪60年代早期一个夏末的晚上，围绕着他、他的朋友们以及他们的车之间的故事展开：他们在要道上开车兜风、在背街僻巷里赛车，在车后座拥抱亲吻，这些不仅代表着速度、财富和自由，而且是成年、身份地位以及性的体现。电影的时代背景设在一个买车是人们极度渴望并且是新近成功标准的年代。自此拥有车的人数飞速上涨。世界上现有车辆超过10亿，粗略估计到2020年很有可能会翻一番。现在的车与过去生产的车相比，价格更便宜、速度更快、更安全也更舒适。汽车是现代生活的必需品。经济与合作发展组织成员国大部分是发达国家，汽车占非步行旅行的70%。在欧盟有1200多万人的工作与汽车和其他交通工具的生产与服务行业相关，占就业总人口的6%；而在美国此类就业人员大约有八百万，占私营部门就业人口的4.5%。汽车在家庭经济中也具有支配地位：除了租金或房屋按揭付款之外，交通费用是每周最大的开销，而这里面占大头的还是汽车费用。2011年世界新轿车的库存量增加了近六千万。在亚洲、拉美和非洲，只要能负担得起，人们就会买车，并且能负担得起的人越来越多，买车的人也就越来越多。但是在发达国家，先前无法抑制的汽车上窜火苗大有熄灭之势。一个发展中的学术机构引证了一个可能性，那就是在发达国家拥有汽车的人数与车辆行驶的里程数可能正在饱和----或者正在衰落，这就是著名的“汽车高峰”的概念。自2008年开始，由于经济衰退和油价过高，包括美国、英国、法国和瑞典在内的许多国家的车辆行驶距离明显缩短。但是最近的趋势图显示汽车行驶发生了更深远和长久的变化。大多数的预测预计经济复苏之后，人们驾车的频率和方式将会同以前一样。但是这个预测也许是错的。20世纪50年代以来，汽车所有者和行驶公里数的增加是一个普遍趋势。短期因素如20世纪70年代那次石油价格动荡带来了暂时的下降，但是车辆的使用量很快就恢复了。当前小汽车使用量的减少无疑因为经济危机的发生而加剧。但是貌似在经济危机发生前汽车的使用量就已经开始减少了。澳大利亚ZF在解决汽车高峰问题方面所做出的努力一直处于国际前沿，它在2012年三月进行了一次调查研究，该研究显示20世纪发达国家车辆行驶的公里数有饱和趋势。数年之后每一个人平均每年行驶的公里数都在增加，那么很明显平均每人的增长就很小了，而且在很多情况下会完全停止。
饱和有很多不同的衡量标准：总行驶里程、司机平均行驶里程、总旅程数。每一个衡量标准的统计数据都很惊人，甚至在美国这个全世界汽车产量最多的国家也是如此。在那儿车辆行驶总里程2004年开始维持平稳状态，2007年开始下降；按人平均2000年之后增长曲线很快平稳，2004年经济危机稍微恢复前开始下降（见图表）。驾车数量减少的最大原因是上下班换成和购物（非网络形式）的减少。英国是另一个狂热于此类事物计算的国家，它得出了类似的结论。每人行驶里程是稳定的并且在21世纪大部分时间里都在下降。10年来即使人口一直在增长，总交通量也没有增长。近15年来英国人较少旅行；他们现在驾车出行的频率只比20世纪70年代多一点。经济衰退前法国、西班牙、意大利、澳大利亚、新西兰和比利时人均驾车行都有减少。久而久之汽车拥有者数量的饱和就是一个解释。伪造在越南死亡的美国风情画的Toad现年67岁，是现在的离退休人员中的一位，他们是最早开车的一群人。现在比以前更多的的退休人员驾车。在英国有79%的人60岁的时候拥有驾驶证，比总体驾驶年龄的数据还高；在美国90%以上的人60到64岁得时候还能驾车，比其他任何群体的份额还大。新一代驾驶人的加入不是总体数量的增加，而是取代了老一辈。
现在还有另一个趋势。整个发达国家的年轻人在取得驾照的年龄比以前的人要大---如美国（见图表）还有英国、加拿大、法国、挪威、韩国和瑞典。甚至在欧洲汽车文化秃鹰的德国，1998年至2008年之间年轻家庭无车的百分比从20%增至28%。驾驶也意料之中的随之减少。根据智囊机构先驱集团的调查显示16到34岁的美国家庭收入超过7万美元，从2001年到2009年他们公共交通的使用率是100%。花费是一个因素：油价总体在上涨；年轻人保险费在上涨。青年失业不起效用。但是在售新产品即网络也带来了影响。一所密歇根大学对15个国家的调查发现年轻人使用网络越多的地方，拥有驾照的人越少。一家咨询机构TNS做的青少年全球调查研究显示越来越多的青年人将汽车视为机械装置而不会把拥有汽车当成一种野心，他们认为是社会媒体使他们的世界与汽车有了些许联系。一家研究公司KCR发现美国所有年龄段中18到34岁年龄层的人是最多认为网络交际可以取代一些汽车游。年轻人更多的是走来走去，之后安定下来；与去市中心游玩相比他们更愿意去遥远的地方旅行。波士顿东北大学的Fleura Bardhi采访了合乘方案的使用者，他将年轻人对车的态度比作是约会：“人们得以尝试开不同的车、过不同的生活方式、尝试不同的身份。”他们说拥有一辆车像结婚一样让人受到限制。阿瑟米勒1949年的戏剧“推销员之死“中幸福的梦想很简单：有我自己的公寓、车和很多女人。”后代的年轻男人，可能较小程度上年轻女人也都同意。但是一切好像都在改变。车子的轰鸣、状态和车主的含蓄的性表现已经被其他产品和生活方式占用甚至替代，而这一切不只存在于年轻人中。Tom Worsley以前在英国交通部门供职，他说即使是老人也不会像过去那样在周日早晨还给车打蜡。另一技术改变意味着周日不再打蜡的车也周六也不会出现在店铺。据一个名为IMRG的咨询公司报告显示现在英国零售消费的六分之一在网络，而按照商务部的报告网络消费占美国零售消费约二十分之一；该趋势无处不在发展。1995年以来英国在驾车购物领域中汽车的使用率急剧下降。老一辈持有驾照的人可能会充一时驾驶人数，但是年轻人较晚使用或者购买汽车的状况最终会将这个大泡沫打回小水滴。汽车拥有者的总数也会因此减少。而更多有车族—而不是长途旅途—是过去交通量增长的主要贡献者。如果汽车所有者人数稳定或者下降，交通可能也会相应的变化。即使绝对数值没有变化，年龄依旧在汽车应用体系里起着重要作用。即使年长的驾驶人员数量比以前有增长，但是按人数平均下来驾驶的人还是较少的。同样如果人们越晚拥有驾照，汽车人均驾驶人数也会越少。按照牛津大学的Gordon Stokes的说法，人们越晚通过驾照考试，他们所能驾驶的里程数也会越少。他说在英国20多岁接近30岁的驾驶人数比十年前少了30%。地理环境也与之有关联的因素。在大多数发达国家汽车使用量一直很稳定，而且在驾驶自由和方便的农村地区汽车的使用量是有所上升的。只是在城市尤其是市中心汽车拥有者和使用率正在下降。但是城市居住人口正在上升：作为发达国家智囊组织的经济与合作发展组织预测到2050年，发达国家城市人口的占有率将从2010年的77%上升至86%。自20世纪90年代中叶美国城市居民中无车的人数一直在增长：300多万城市居民中就有13%的人没有车，而农村只有6%的人无车。1990年以来伦敦有车族人数一直在减少，1995年至2005年期间人数稳定；自1992年以来无车家庭的百分比一直在增长。在英国其他城市无车家庭的百分比是从2005年以来一直在增长。在英国许多国家汽车的利用都在减。造成这一现象的原因是多方面的。许多城市增加了公共客运系统载客量，总体上比过去更快捷、更可靠。这部分反映了投资额的增长，尤其是在铁路方面。据国际交通论坛所述，过去15年来经济与合作发展组织国家在公路和铁路方面的投入约占GDP的1%，而其中铁路所占比例从15%增至23%。

新近，汽车私营业取代了汽车个人所有，在北美和北欧流行起来，其中著名的就是汽车俱乐部。一些评估显示一辆租赁的汽车可以取代15个自有车辆。Zipcar具备国际最大的汽车共有机制，它拥有70万个成员以及9千多辆汽车。Buzzcar是一家由Zipcar创办者开办的法国公司，拥有60万5千个成员，可对外租赁汽车9000辆。对于城市居民来讲，尽管汽车是一项成功的发明，但是它可能也是自身成功最基本的牺牲品。1994年物理学家Cesare Marchetti认为人们预留给自己上班路上平均耗费的时间是1小时，不愿花费更多的时间。几十年来汽车使得这一时间预算得以持久。但是随着郊区的发展以及交通的日渐拥挤，大多数城市最终还是陷入上下班乘车时间过长的状态。从那以后，大量人口开始搬回市中心。据布鲁金斯机构的William Frey所讲美国有超过50%的人口居住在郊区，全国最大的51个城市中有超过一半的城市正面临着市中心人口增长速度超过周边地区的现状。如果汽车的利用已经到了一个顶峰，那么这背后又暗示着什么呢？一是汽车制造商现在已经到了艰难的时刻，将来也难在发达国家找到新的市场。美国可用车辆数已经超过拥有驾照的人数。Yves van der Straaten来自一家名为OICA的国际汽车制造商贸易机构，他告诉我们他们正在在这些国家寻求替代品而不是增长。
一些豪华奢侈品牌正值繁盛，也可能一直兴旺下去。但是制造商们都很清楚未来的发展在发展中国家---2010年和2011年间中国的汽车销售量超过美国，增长了2.6个百分点；印度尼西亚是较新兴的市场，激增17个百分点。汽车制造商比较基本的回应是如果消费者对驾驶没那么感兴趣，那么他们就会生产那种无人驾驶的汽车。无人驾驶的汽车即机器导航车可以让所有者自由的打字、工作和睡觉，未来十年内这种车将会投入市场，而且可以满足当下人们的消费需求。这种车会更安全、更省心。通过智能运算汇集在一起，可以自动减少拥堵，可进一步加强已经在弱化的驾驶与身份和作为自我表现和技能的驾驶意识之间的关联Take the highway that’s the bes走公路，那是最明智的即使没有面临自动出租汽车的侵入，ZF也可能会因民众驾驶习惯的改变而被迫对基础设施再做考量。大部分的ZF预报模式都认为驾驶会无限期的持续增长。半个世纪以来城市规划一直将重点着重放在汽车上。二战之后美国修建了6万4千公里（4万米）的州际公路以促进国家发展；自1980年起，美国每年修建3万5千多千米的新车道。如果决策者们确信汽车使用市场在衰退，那么他们应着重改善交通衰退区的生活和基础设施建设而不是迎合未来发展。伦敦已经面临了这一状况，汽车进入市中心需交费，公共汽车和自行车有了更多的专用区域。在伦敦东部的商业区Canary Wharf，10万个职位仅有3000个停车位。市局提升了驾驶方案，以此来试图在驾驶使用量降低上获利。和其他交通形式相比汽车占用了人们更多空间，据澳大利亚柯廷大学的Perter Newman和Rob Salter估算，一条高速公路车道每小时汽车客运量是2500人，而公共汽车客运量是5000，火车是5万人其他预案也还需审核。发达国家ZF依赖于燃料税；整个欧盟的交通燃油税收占了GDP的1.4%，颇高于其他国家。由于节能汽车的出现，税收收入已经在减少了，如果汽车使用量持续减少的话，税收收入可能会暴跌。依赖于提车费、罚款和养路费的城市可能不得不谋求其他方法来平衡账目了。有吸引私人投资道路规划的城市可能需要另做打算了。2012年3月英国首相David Cameron号召私人投资公路网来扩容。如果此类方案不是基于付款模式而带来持久使用的话，也许是可行的。然而环境保护论者应该一路为废品堆放场欢呼。2009年国际能源部门预计2007年到2030年间全球交通能源年平均需求将增长1.6%。美国过去在车辆效能方面的改进也常会被车辆马力和载重量的提升而否定，留下的是燃油经济的稳定。在经济与合作发展国家23%的碳排放污染来自公路运输系统；驾驶的绝对减少有助于改变这一现状。发达国家最有可能见证汽车高峰，但是伦敦大学的David Metz认为新兴国家的城市可能在发展早期就会达到这种状态。现在非经济与合作发展国家的车辆所有制水平高于过去与他们有相同收入水平的经济与合作发展国家。原因是他们的交通系统基础设施建设发展快于发达国家，按实值计算汽车更便宜，城市化进程也更快。