三步走战略的失败，使中国民机工业面临空前的严峻局面。“引起上上下下的不满，出现种种悲观论调，民用航空工业陷入困境，濒临消亡”。[1]痛定思痛，现在到了需要清醒认识局势，思考我国航空工业的出路的时候了。

    笔者并非航空业内人士，无法就我国航空工业的发展战略问题作专业性的讨论。但愿意以“外行”的眼光，本着公民的责任感，提出几个问题：

    我国航空工业在20世纪50至60年代，基本是靠前苏联的技术援助，从无到有地发展起来，而且主要是为国防服务的。大部分飞机制造厂分布在“三线”地区，分别有发动机和机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制，规模偏小，自主开发能力较差。“文化大革命”耽误了十年，隔绝了和外界的交流，而在这十年中，不仅西方，就是前苏联的航空航天科学技术也在飞速前进。应该承认，到80年代初，我国航空制造业整体的技术水平，和国际水平的差距是拉大了。

    20世纪80年代，军事定货锐减，我国航空系统遵照“军转民”的方针，进行了大规模的结构调整，民用产品得到大发展，但“民用产品”中发展起来的主体部分，是非航空产品。1997年，中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占销售总额的80%，十大系列5000多种产品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62%。

    实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用，同时也有助于充分利用军工的技术、装备和管理优势。但是，飞机厂造“微面”，总给人“不务正业”、“抢汽车厂饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个区别，就是技术含量特别高，在市场逼迫下要不断采用前沿技术，不断推出改进型，研制过程必须有连续性，不能中断。日本在二次大战时，飞机设计制造水平曾经比美国还厉害，但二战结束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业，原有工厂解散，人员散失，此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功。对于我国航空工业来说，最有实质意义的“军转民”，应该是发展自己的民用飞机，这是无须多加论证的道理。飞机厂长期搞“大材小用”的产品，对设备、人才都是浪费。

    但是，“说起来容易做起来难”，我国在发展中国家拥有最大规模的航空工业，但我国又是航空工业的弱国。民用飞机的适航性标准，比军用飞机高许多。民机又是一个高度国际化的产业。民用飞机由于其安全标准的要求，只有具有国际信誉的公司才能找到买主，后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难。不少梦想建立独立自主的航空工业的国家，大体走两种路线：或以自行研制为主（如巴西），或从对外转包—合作研制—独立发展（如日本）。在20世纪80年代初，我们的经济力量还十分弱小的时候，确是面临着很不轻松的选择。

    中国要不要有自己独立的民用航空工业？

    航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，对于我们这样一个广土众民的大国来说，尤其如此。独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。

    强大的航空工业是保持自立于国际社会的大国地位的支柱，它的地位至少和航天业同等重要。没有这些东西，在当代军事技术条件下，列强的飞机可以在你的领空随便来去，如入无人之境，那就没有什么国家安全可言。海湾战争和南斯拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争中的重要性，也演示了西方强国在空战技术装备和战略战术方面达到的先进水平，叫人不能不联想到自己的差距。列强们用最先进的攻击手段和最现代化的传媒技术，每天向全世界人民重演着“八国联军”的故事，提醒“落后就要挨打”这个真理。没有象样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中有发言权，甚至连国家的主权和尊严都难以保证。对此，我们再也不能熟视无睹了。

    从经济意义上看，航空工业应是适应不断扩大的“内需”的重要骨干产业。改革开放以来，我国民航运输需求量迅速增长，从1980年起的18年中，我国航空运输总周转量和旅客运输量两项指标年均增长率分别为20.2%和16.4%，是其间GDP增长的两倍还多。仅1990-1996年，中国民航客运从1.2亿人公里增长到7.5亿人公里，增长了5倍多。

    遗憾的是，这么好的发展机遇没有使我们的航空工业强壮起来，反而将机遇拱手让给我们的竞争对手，让他们强者愈强，相比之下，我们是弱者愈弱。先是看不上自己的运10，后来是在要不要自己搞喷气客机，要干线还是支线飞机等问题上，犹豫、徘徊了十几年。到世纪之交，民航系统进口飞机的存量达到近500架。我们已经累计花了近200亿美元买波音、麦道和空中客车。在此期间，中国人没有听说自己的航空工业研制出一种新的民用飞机型号。已有的投入商业运行的支线飞机如运7，是文革期间研制的，它充分证明了我们的螺旋浆客机的研制能力，但没有拿到国际适航证，难以走出国门，各民航公司不愿买，一定要买外国更贵的同等型号。弄得我们的50座级支线客机到了今天，型号不断改进，性能不断提高，可投资就是得不到回收。

    我们一面发愁如何扩大内需，一面对一些现成摆在那里的巨大国内需求，却长期形不成“内供”。微电子、电信设备和航空工业就是最好的例子。通用机械工业的情况也同样不令人乐观。中国不论是需求方还是生产方，对本国技术含量高一点的制造品似乎都缺乏信心。结果是，用最便宜的劳动力做出1亿双鞋子，刚够换回一架波音747，难怪美国人那么富，中国人那么穷。不努力将自己的科技力量培养起来，把他们的积极性创造力调动起来，放到市场最需要的地方（所谓国家创新机制），我们的“内需”就总是帮“外商”们赚钱，自己只好永远处于“发展中”状态（这是发达国家对“落后”的尊称）。

    有人预测，1998—2016年，中国航空公司还要买1677架飞机，价值757.4亿美元。有人预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超过500亿美元，而整个波音公司的市场价值才380亿美元。中国市场如今已经分别占波音和空中客车全球销售额的10%。我们的民航运输业已经一步到位买来了“现代化”，我们民航飞机的国际采购甚至在某种程度上成了调节对外关系的砝码。可是，我们的航空产业现代化和国防现代化能买来吗？

    航空界人士慨叹：“大量外汇外流，大量飞机进口，而中国许多航空企业却面临种种困难，自身难保，发不出工资，没有出路，下岗分流，转搞民品等。怎能不令人痛心疾首！”[2]

    有一种说法，中国现阶段经济、政治环境不适宜发展民用飞机产业，要“等”到经济发展到一定程度再来搞民用飞机。如果这是指当前国家财力紧张，那还有进一步讨论的余地。但持这种意见的人忘记了两点：首先，我们的“两弹一星”就是在人均GDP才100多美元时上马的，并获得了成果。有了“两弹”，人均200美元也能够在国际上直起腰来。作为一个大国，在国防问题上，在战略产业上不得不是独立自主的，你想买，没有那么容易，有钱也买不到。其次，经济发展和产业结构高度化是同一过程的两方面，“先发展经济后提升结构”是说不通的，机械式地强调先发展劳动密集型产业也是说不通的。让农民都去做服装玩具加工出口，中国就永远不可能富起来。中国是一个大国，经济实力正在迅速成长，不可能象一些小国那样高度依赖国际分工，既有必要发展配套比较齐全的产业结构，也有条件集中国力，有选择地发展一些必不可少的高技术产业。

    也许会有人用“比较优势”理论对民用航空工业的必要性提出疑问。确实，今天的干线飞机市场已经被“波音”、“空客”占领，支线市场的竞争也正在进入白热化。而我们的比较竞争优势在于劳动力的低价格。但是我们也不要忘记：第一，经济在发展，产业结构在不断升级，劳动力价格的优势必然随着经济的发展在消蚀。但航空工业的发展周期是以10年计算的，现在在某些高科技产业不早作准备，20年后我们拿什么东西与西方列强竞争？第二，我们在大型喷气飞机的总体设计和总装能力等方面，已经具有“比较优势”了（至少比日本、韩国强），为什么不能充分发挥这一优势，瞄准未来的市场份额？设想20年后我们的运10改进型，它的安全可靠性、油耗等性能和波音737差不太多，价格比737便宜一半，卖给第三世界，看看有没有竞争力？

    让我们回顾一下邓小平1982年的话吧：“真想搞建设，就要搞点骨干项目，……不管怎么困难，也要下决心搞……小项目上得再多也顶不了事”。

    最后，航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，世界各国莫不如此。“一根筋”搞军用飞机，不仅是宝贵的技术资源的极大浪费，而且军用飞机的发展也会受到影响。一般地说，各国航空制造公司都同时接受军事定货和民用定货，到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货以获得技术开发资金，既错开研制周期，又节省研制成本，从而支持了民机开发（例如，最早的波音707就是从美军KC135加油机转化过来的），民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。和平时期军事定货少，发展民机是保持技术制造水平不断提高的重要手段。更重要的是，发展民用大飞机本身就是潜在的军力储备。民用大飞机是特种军用飞机的技术平台（预警、加油、电子侦察/干扰、指挥、军事运输等，这些军机西方不会卖给我们），而这些类型的飞机是我国目前所迫切需要的，所以民用大飞机发展起来，本身就是提高我国国防实力。可以说，上自己的大飞机简直是迫在眉睫的事情了。回过头看，如果运10不下马，面对国际环境日趋复杂的今天，我们就不会出现“捉襟见肘”的局面。