当前美国、欧洲、日本占据全球汽车产业的制高点，对新兴工业化国家和发展中国家汽车产业来说，是领导者又是控制者，是品牌、技术、资本的来源和输出方，直接影响着他国汽车产业的发展，拥有着几乎全部的国际知名汽车品牌、核心技术和产业资本，控制着全球汽车产业“微笑曲线”的两端，赚取最高额的利润，再重新投入其品牌建设、技术研发和资本扩充，以不断增强自身的实力。作为后进国家的我国如果想成功发展强大的自主汽车产业，没有ZF的保护与扶持仅仅依靠市场竞争，要想取得成功也是难以想象的。
总结日韩汽车产业发展阶段的产业政策以及其保护与扶持内容看，日韩ZF对汽车产业的扶持与保护是全方位的，渗透到产业链的各个关键环节，不仅仅是有宏观目标的指导方向，更为关键的是制订了一系列非常细致及可操作的措施，尤其是韩国ZF可以说是尽其所能的提供帮助与扶持。我国汽车产业政策更多的是从宏观方面出台指导，一是缺乏可做操的细节配套措施，令一方面囿于WTO规则下的承诺，覆盖的产业链条并不完整，这为我国汽车自主发展增加了难度。
在改革开放作为基本国策和加入WTO的大背景下，我国虽然难以完全复制日韩在发展阶段严格的市场保护、封闭发展的路径，但从日韩国家成功经验过程中分析，我们依然有较大政策空间去保护与扶持自主汽车产业的发展，事实上ZF亦正在积极推出各项政策和措施来发展我国自主汽车产业。
一、在改革开放的大背景下，我国已难以阻止外国汽车企业进入
1.加入WTO后相关承诺的履行，使进口政策壁垒作用不大
关于我国汽车进出口的相关政策，主要体现在中国加入WTO后相关承诺的履行上。而这些承诺在很大程度上帮助外资企业在我国汽车市场进行更深入、更广泛地布局，同时也加剧了汽车整车及零部件产业的竞争。
按照加入WTO的承诺，我国进口汽车关税不断下调，2005年进口整车的关税税率为30%，进口零部件的关税税率下降到10%，取消进口配额；2006年1月整车税率降为28%，2006年7月1日则最终降为25%。
在WTO协议中承诺的取消国产化限制、不得限制进口部件总成装车、不得规定散件装车等条款的履行，使得我国的汽车零部件工业和国产化政策受到冲击，也为跨国汽车公司迅速扩大在中国的产能、快速引进车型、加强对整车生产的技术控制提供了条件；
同时，取消发动机的股比限制，使跨国汽车公司不仅可以封锁发动机的技术，还可控股甚至独资生产；并且，我国承诺取消服务贸易领域的限制，包括整车和零部件的国内销售、进出口和汽车分销服务、汽车分期付款和融资租赁等，跨国汽车公司可凭借其雄厚的资本和成熟的经验，加强对服务贸易领域的掌控。这些规定都给我国汽车业自主品牌的发展造成不利影响。
2.外资车企进入容易：整车合资虽有股比限制，零部件合资股比不受限
我国关于外资进入中国汽车市场的政策也在不断完善和规范过程中。主要包括允许己经建立的项目自主追加投资和再投资，但对于再投资项目，我方有基于股权的决策参与权；
放宽股权比例要求。通过放宽股权比例要求，鼓励外商积极地转移其先进设计与制造技术、先进的管理模式和营销体系，使其在华投资成为其全球战略的一个重要组成部分；
鼓励外资进入零部件生产领域，特别是能为国内现有整车配套的发动机和总成装车、重要零部件生产的配套项目，大胆鼓励外资进入，甚至成立独资企业；
允许外资进入汽车融资领域，一方面促进汽车产品的销售，另一方面也有利于我方从中学习汽车融资经验；放宽对外资转移技术的附加要求，通过开放市场、引入竞争等经济手段来引导外商主动向我转移新技术。
二、关于汽车产业自主品牌发展的其他扶持政策正逐步实施
虽然，WTO承诺条款中关于汽车进口的政策会给我国汽车市场带来较大的竞争压力，但我国的汽车产业政策中也推出了一些隐性的税收支持政策和其他帮助自主汽车企业发展的相关政策。
国家在经历与外资汽车企业合作20年的历程后，深刻意识到“市场换技术”代价的惨重。因此相关的市场保护措施相应出台，并在此基础上不断进行结构转换，意在提高我国自主汽车产业的国际竞争力。
2004年6月，出台的《汽车工业产业政策》，明确表示要积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略，并且提出了“2010年要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌”的目标。
从近2年ZF对自主品牌的支持由宏观指导向更具备操作的细节配套政策转变明确态度看，我们认为2013年将是实质支持汽车自主发展的重要一年，将是ZF出台扶持政策最活跃的年份，也是实质性扶持的起点之年，财政资金补贴、税收优惠以及低息贷款等扶持都有可能推出，自主品牌将真正进入长期受益于ZF扶持的通道中。
1.对整车合资项目审批加严，支持自主汽车发展由宏观指导向细节措施落实转变
2006年国家发改委发布《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》指出：进行汽车工业结构调整的目的是提高自主品牌竞争力、限制不合理投资。相关配套产业政策中，国家开始提高合资车企的准入门槛，非自主品牌项目圈地受限。尽管2006年的调整意见通知对自主品牌建设并未提出实质性的帮助政策，但从家开发银行向奇瑞提供58亿元贷款事件可以感觉到，ZF的支持态度将会逐渐兑现。
虽然国家发改委有关负责人表示：对新增汽车项目并非一味限制，其态度是区别对待、分类指导、有保有压，只要有利于汽车工业自主健康发展的新增汽车项目就放行。但从随后的汽车项目审批现状中可以分析得到，国家对于非自主品牌圈地还是有一定的压制。
2009年8月发布的《汽车产业发展政策》中，提高了外商投资汽车项目的准入门槛，包括要求新建乘用车项目须有配套的发动机生产，并且继续坚持对外商投资整车项目50%股比的限制，同时规范了汽车产品标识，保护和支持自主品牌发展。
2011年12月国家发改委和商务部发布《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，将汽车整车制造条目从鼓励类删除，改为允许类。增加新能源汽车关键零部件及培育战略性新兴产业等条目，体现了国家有意推动产业整合、鼓励自主汽车以及新能源汽车产业的发展意向。
目前国家发改委和工信部对企业异地建厂的审批中，是否落实“建设自主品牌”和“发展新能源汽车”这两条已经成为能否通过审批的重要条件。这些变化说明，国家开始对我国自主品牌市场加以保护，对自主汽车产业的扶持开始从宏观指导向细节措施方向转变。
2.对自主品牌的支持对象进行扩展，不限于国有大型企业集团
2004年新的产业政策颁布以后，国家对自主品牌的支持出现了政策性的倾斜：对于大型企业及汽车集团更为重视，对其自主品牌发展更为支持，而对于一些零散的、小型的汽车企业，国家更希望能对其进行整合，对这类企业自主创新的支持并没有明显的鼓励政策。从国家发改委对一汽、上汽、东风等企业集团提出的建设研发中心、发展自主品牌轿车的要求中可以看出，国家扶持的对象是国有大型企业集团的自主品牌轿车，而非小型、民营自主品牌造车企业。
这一政策显然不利于我国民营自主品牌企业的进一步创新、创利和全面发展，而我国民营自主品牌企业在市场上的发展已经开始突飞猛进。发改委在2006年12月发布《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》中对“适用对象”进行了校正，原“重大轻小”观念有所改变。发改委一改此前汽车产业政策中表明“支持市场占有率在15%以上的大型汽车企业集团”的政策，改口为“支持“骨千企业重组”，推动国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局”。这种转变是对奇瑞、华晨、吉利、长城、比亚迪、江淮等非大型汽车集团在业界地位的“追认”。与此相辅的是，发改委对国有汽车企业的考核提出全新考核思路，表示要将“企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标”。
3.由公务车采购倾向自主品牌始，2013年有望是扶持政策推出最活跃的年份
在2009年公布的《2009-2010年中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单》中，正式提出各级ZF和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%；
2011年11月出台的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》中将一般公务用车的标准“价格不高于25万元，排量不高于2.0L”调整为“价格不高于18万元，排量不高于1.8L”，进一步向自主品牌倾斜；
2012年2月24日公布的采购目录则完全转为自主品牌，可见ZF支持自主品牌发展态度越来越明确，决心也越来越大。而且从国内四大集团近2年的战略发展规划来看，上汽、一汽、东风和长安皆把发展自主品牌汽车提到非常重要的位置，这四大集团的战略重点是国家将来产业政策方向的风向标。
2013年3月ZF换届后党政机关公务车采购将进一步向自主品牌倾斜，不仅仅是一般公务车采购必须是自主品牌，领导用车亦将采用自主品牌，公务车采购强大的示范效应和对自主品牌品牌力的提升将得到实质的支撑。根据财政部、国家统计局公开资料显示，当前公务用车保有量超过200万辆，保守估计年更新量将在20万辆以上，对自主品牌狭义乘用车销量直接拉动5个百分点，如果再考虑到其他事业单位、学校、医院、国企和军队等示范效应，政策刺激实际拉动的幅度将接近10%。长期看ZF领导用车全部采用将有效提升自主品牌的品牌影响力，改变低端化形象。
根据目前自主车企的产品线特征分析，ZF公务车采购将主要集中在一汽轿车、上海汽车、东风乘用车、奇瑞汽车、江淮汽车、比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、华晨汽车、广汽乘用车等主流乘用车企业。

我国自主汽车品牌市场现状及发展预测：http://www.tianinfo.com/news/news4333.html