6、《我国制成品出口规模的理论分析：1985-2030》（论文），作者：裴长洪、郑文。载《经济研究》2012年第11期。

现有国际贸易理论主要探讨了国际贸易的发生机制，但没有给出一国商品出口总量决定的有效方法。该文认为，研究商品出口必须注意区分商品结构，鉴于制成品出口在全球商品出口中占据最主要的地位，文章以制成品出口为研究对象，构建了衡量一国制成品出口规模的理论框架与实证模型，经大样本检验，得出结论：一国制成品出口的全球占比主要由人口规模、人口密集度、人口年龄结构、资本形成能力、经济发展模式、贸易成本比较与收益转换等六大因素共同决定。该文运用上述理论与模型，对中国1985-2010年制成品出口的规模形成进行了理论解释，并通过六种情景模拟出了中国2010-2030年的制成品出口增长态势，做出了如下预测：2010-2020年仍将是我国制成品出口快速增长的时期，2020-2030年期间我国制成品出口的全球占比将达到25%左右的历史峰值，并进入高位持续期；其后，主要受制于人口抚养比的大幅激升，我国制成品出口全球占比的长期增长趋势将终结，由此进入下降阶段，这将是一个历史性的转变。

7、《“结构性”减速下的中国宏观政策和制度机制选择》（论文）

作者：张平。载《经济学动态》2012年第10期。

该文讨论了当前的经济减速，是一种 “周期性”特征，即受到自身政策调整或外部冲击的短期总量周期性波动，还是有着明显的“结构性”特征，即由于经济结构原因导致潜在增长率下降。论文第一部分回答了这次减速的特征是结构性，分析中国潜在增长率下降的原因，认为“结构性”减速带来的宏观不稳已经是不可回避的问题。当前的经济减速问题不能仅仅限于常规的稳定化政策。因为常规化的总量宏观政策已经无法对冲“结构性”减速的调整了，需要“结构性”的改革，建立新的体制机制，并配合宏观稳定政策才能应对当前的“结构性”减速挑战了。

论文第二部分进一步探索了“结构性”减速引起实体经济的通缩。“结构性”减速最大特征是增长的均值出现中长期的下降趋势，而不同于主动调整和外部短期冲击的“临时”影响，这一下降趋势已经在实体经济部门体现出“通缩”风险。从实体产出价格已经负增长入手，分析了实体在高利率下和增长不确定下的信用收缩，资本市场对实体通缩的预期和可能出现的负债表式通缩挑战，指出了风险加大。

第三部分讨论了中国式资产购买，梳理了中国进行资产购买的丰富经验。工业化过程中，银行采用了超贷（1995年前中国银行贷款大于存款，均技术性破产）的方式支持了工业化，1998年首先发行2700亿特别国债，中央ZF对银行资产的购买进行坏账剥离，启动了中国银行改革和工业化加速；而后中国出口导向导致外汇储备成为世界第一，央行资产中80%以上的是外汇资产，成为世界上最大的央行，2007年中央ZF通过发特别国债1.55万亿购买外汇，建立中投公司进行国际化投资取得了国际化运作的经验。当前地方ZF的负债中很多都是城市化发展所必须的长期限的基础设施资产，中央ZF应该发行特别国债或其他债券形式3万亿以上购买“城市化长期限基础设施资产”，并可适当再冲抵部分坏账，按国债发行的资金成本可以压低到3%以下的水平，这样可以用更长期限，更低资金成本来置换短债务期限和高资金成本的地方负债，同时直接解除地方ZF的债务压力，稳定了金融，并通过资产购买加大对地方ZF治理，有效地促进地方ZF转型。

论文最后探讨了改革和政策取向。城市化和服务业的发展将开启经济“稳速增效”的第二增长阶段，以持续效率改进促进结构进一步优化是本阶段的主要特征。

8、《试论我国海运事业的发展和变迁（1949-2010）》（论文），作者：肜新春。载《中国经济史研究》2012年第2期。

海运业是国际贸易的桥梁和纽带，目前全球商品贸易货运量的90%以上是通过海运完成的，海洋运输是国际贸易中主要的运输方式，在国际贸易货物运输中占有极其重要的地位。西方海权论学者马汉悉心研究世界发展史后得出：“所有国家的兴衰，其决定因素在于是否控制了海洋”，建立了海权强大-贸易发达-国家富强的发展战略模式，深刻地揭示了海洋问题的本质是经济利益。

在经济全球化的今天，海上贸易和运输日益成为一国经济增长的生命线，海运格局的变迁佐证了各国经济地位的更迭。几个世纪以来，世界经济发展的规律表明，伴随着世界工厂地位确立的同时必然是海运大国的成长。

建国后，我国海运事业的发展大致可以分为三个阶段：1949-1978年，我国海运事业在面临经济封锁的情况下缓慢发展；1978-2000年，随着改革开放的逐步走向深入，中国海运事业取得了长足发展，海运大国地位渐趋形成；2001年至今，随着中国加入世贸组织，中国逐步成为世界制造业基地，经济融入全球化的同时中国经济快速增长，我国海运事业也面临着深刻变革，从海运大国向海运强国转变。

随着世界贸易中心向亚洲转移，高速增长的中国经济对航运需求巨大，中国海外航运业务发展迅速。每年新增的海运量中，超过60%是中国的进出口货物，中国由海运大国向海运强国转换的时机已经成熟，当然，这一过程充满了机遇和挑战。（一）中国经济快速发展是海运强国形成的重要基础。（二）中国海运面临的主要问题：1、在世界海运总运力中所占份额有待提升。2、中国海运无法有效满足国内需要。3、中国造船工业与欧美先进国家相比还有不小差距。4、面临国际海事新规则的约束和挑战。5、欧洲海运的传统优势还将持续。（三）在世界海运历史上，很多国家为了赢得或保证海运大国、强国的地位，都曾出台过不少政策和措施，从制度上进行保驾护航。因此我国必须形成一整套海运立法体系。只有这样中国才能有望在2020年实现水运业的现代化,届时将实现我国由海洋大国、航运大国向航运强国的转变。

9、《对马歇尔和庞巴维克价值决定理论的比较研究》（论文），作者：王瑶；载《经济学动态》2012年第8期。

该文的主要创见在于澄清了经济思想史上的两种认识误区：一是将杰文斯和门格尔作为边际革命的发起者，简单地将这二者作为边际价值理论的独立发现者归为一类；二是当把庞巴维克表转换成马歇尔图示后，因主观价值函数呈现出阶梯形供求曲线形状而极易误导人们产生新古典主义和奥地利学派价格理论“本质雷同”的错误认识。

第一种误区的消除立足于杰文斯和门格尔二者所处国度的宗教传统差异以及他们各自作品的着眼点不同。英国的新教传统使杰文斯的劳动供给理论成为他对主流新古典经济学的最重要贡献，这一思想也直接影响了其后继者马歇尔。而奥地利的天主教哲学观使门格尔发动了包括否定劳动供给客观认定思想的最彻底的主观主义革命，其接班人庞巴维克完全继承了门格尔的主题思想。

第二种误区的消除在于细致区分马歇尔和庞巴维克在哲学预设和研究方法两个层面的分歧。哲学预设的分歧包括：（1）同一性vs. 异质性，（2）客观性vs. 主观性；研究方法的分歧包括：（1）状态性vs. 过程性，（2）连续性vs. 离散性。研究结果表明，马歇尔的均衡价格理论是通过寻找两种内在一致的不变价值尺度（不变的货币边际效用和恒定的劳动边际负效用）分别作为需求和供给的测量单位并借助于均衡分析而得出的预先价格决定论。庞巴维克的主观价值理论是通过异质性的买方和卖方进入和退出交易领域的双边竞争并借助于边际对偶而得出的因果价格生成论。

10、《中国主权资产负债表及其风险评估》（论文），作者：李扬　张晓晶　常欣　汤铎铎　李成。载《经济研究》2012年第6、7期。

国家资产负债表的主要功能，就是表列整个国家的“家底”，并揭示主要经济活动之间的对应关系。该文从国民资产负债表的基本框架入手，运用现有数据并通过必要的估算，初步编制了2000-2010年的中国主权资产负债表。结果显示：

按宽口径匡算，2010年中国主权资产净值接近70万亿。按窄口径匡算（主要是考虑资产的变现能力和或有负债的发生概率），同年中国主权资产净值在20万亿左右。各年主权资产净额均为正且呈上升趋势，这表明ZF拥有足够的主权资产来清理主权负债，几无发生主权债务危机的可能。但是，包括养老金缺口在内的或有负债风险值得关注。

中国的国民资产负债表呈快速扩张之势。对外资产、基础设施以及房地产资产迅速积累，构成资产扩张的主导因素。这记载了出口导向发展战略之下中国工业化与城镇化加速发展的历史进程。在负债方，各级ZF以及国有企业的负债以高于私人部门的增长率扩张。这凸显了ZF主导经济活动的体制特征。

对总债务水平与全社会杠杆（即总债务/GDP）的分析显示：中国的全社会杠杆率虽高于金砖国家，但远低于所有的发达经济体，总体上处在温和、可控的区间和阶段。但是，近年来该杠杆率的提高速度很快，必须引起关注。分部门的分析显示：居民负债率较低和企业负债率(占GDP比重)很高，构成中国资产负债表的显著特色。特别是，中国企业部门债务占GDP比重已逾100%，超过了OECD国家90%的阈值，值得高度警惕。

中国主权资产负债表近期的风险点主要体现在房地产信贷与地方债务上，中长期风险则更多集中在对外资产负债表、企业债务与社保资金欠账上。这些风险大都是或有负债风险，且与过去的发展方式密切相关。因此，转变经济发展方式，保持经济可持续增长，是应对主权债务风险的根本途径。