2008年比亚迪好运连连，巴菲特入股、F3DM拔得国产新能源车头筹、当选CCTV年度经济人物，这不是因为“电池大王”的光环，也不是因为“汽车新人”的身份，而是因为比亚迪扛起了“新能源”大旗。

比亚迪主营业务是电池、手机部件和传统汽车，从营收结构上看距离“新能源概念股”相差很远。中国汽车行业快速增长，连续夺得世界产销量冠军，比亚迪却因实力不足、盲目扩张遭遇重大挫折，“2015年中国第一，2025年世界第一”的豪言成为笑话。某些分析师研报里用“重视新能源车”作为比亚迪传统汽车业务下滑的借口，这就是拿新能源当遮羞布了，上汽、一汽、广汽、北汽哪家不自称重视新能源车？

“电池大王”还能为“电动汽车大王”站台吗？

　　比亚迪的二次充电电池主要用于手机、电动工具及各种便携式电子设备，主要客户包括三星、诺基亚、华为等手机生产厂商。

　　2008年以来，比亚迪充电电池业务一直处于滞涨状态。2008年销售额为62亿元，中间起起伏伏，到2013年仅为50亿元。
　　比亚迪电池板块不仅销量上不去，经济效益也一路下滑。根据比亚迪财务披露的分部业绩数据，2008年电池业务经营利润达到8.36亿元，2011年、2012年沦落到亏损1亿多，2013年才回复盈利。

　　电池是比亚迪赖以起家的业务，目前同时生产三种电池：锂电池、镍电池和磷酸铁锂电池。第一种主要用于手机、第三种用作动力电池。手机行业是近年来绝无仅有的高速增长行业，2013年全球手机出货量超过18亿部。根据工信部电子信息司统计，2013年我国仅锂离子电池总销售收入超过650亿元。比亚迪丝毫没有分享到手机行业暴涨的红利，反而出现营收、效益的双双下滑。

　　从业绩看，比亚迪对传统充电电池业务采取是“维持”的态度：生产设备、技术没有进行更多的投入，产量上不去、价格逐步走低。有意思的是比亚迪电池分部的资产规模却从2008年的72亿迅速膨胀到2013年的144亿，5年翻了一倍。增加的70多亿资产主要用于动力电池生产。

　　坊间流传多年的说法是比亚迪为了节约投资，在电池生产中采用“人肉生产线”，产品“一致性”不达标。手机电池体积小、容量低，质量要求相对低，所以被比亚迪以低价占领大片市场。比亚迪一直想成为笔记本电脑的电池供应商，但在财报里终究没把笔记本电池列为主要产品。

　　当初比亚迪造新能源车被看好，相当程度上是由于“电池大王”这个身份。如果手机电池的竞争力越来越差，笔记本电池至今天未能获得主流厂商批量定购，动力电池的质量、技术水平高于侪辈的依据在哪里？如果较真，比亚迪恐怕已称不上“电池大王”。即便仍是，也难以为“电动汽车大王”提供有力支持。


手机部件业务撑起半壁江山

　　因为提供电池的缘故，比亚迪与众多手机生产厂商建立了业务合作关系。进而开始为这些厂商提供相关零部件的“垂直整合一站式服务”，例如设计并生产外壳、键盘、液晶显示模组、摄像头、充电器等，并提供组装服务代工，诺基亚曾经是最大的客户.

　　从各方面来讲，比亚迪的手机零部件生产及组装都是一个庞大的业务。2008年营收接近120亿元，2013年达到195亿元；2010年，代工业务收入达到91亿元，2013年滑落到72亿元。 这部分业务属于典型的“中国制造”，为比亚迪提供了巨大的现金流及不菲的盈余。2013年，手机零部件经营利润超过11亿元，占经营利润总额的54%。

　　2003年收购陕西秦川汽车，将比亚迪带入汽车制造与销售领域，是王传福的神来之笔，尽管当初这个多元化举措遭到投资界一致反对。

　　通过山寨丰田两款车推出的F3、F6先后取得成功，比亚迪一跃成为中国汽车行业的黑马。 2007年，志得意满的王传福放话：2015年做中国汽车行业老大，2025年成为世界第一。但比亚迪在2010年达到52万辆峰值之后，2011年滑落到42万辆，2012年回升到45.6万辆，2013年重回50万辆。不要说与一汽的160万辆、上汽的152万相比，与长城的75.4万也有很大距离，与“中国第一”渐行渐远。

　　虽然汽车板块的销量回升到50万辆以上，但利润业绩已与当年不可同日而语。2013年汽车业务营业利润不到2009年的四分之一。

　　与电池业务的情况相似，比亚迪一方面强调自己的技术如何先进，但销量与业绩却双双下滑，呈现未老先衰迹象。比亚迪的宣传口径却是“借鉴”大众汽车技术，通过“逆向研发”(山寨)出“全球领先的涡轮增压直喷发动机+双离合器技术”。2013年全球销量970万辆的德国大众以涡轮增压直喷发动机及双离合器技术见长，去年研发支出130亿美元，比亚迪仅用13亿元人民币就“研发”出全球领先的产品 ？？？

电池，缺乏基础的大跃进计划

　　2014年5月，比亚迪汽车销售公司副总李云飞称，比亚迪电池厂产能现在是1.6Gh/年，今年7月将扩大至3.2Gh/年，年底将达到8.0Gh/年，2015年将达到15.0Gh/年。

　　比亚迪的电池产能大跃进需有三项技术做为基础，否则只是空谈。

　　第一是材料技术。“电池大王”其实是“组装大王”，正极、负极、隔膜、电解液四种主材需要外购。尽管近年中国企业突破美、日、韩化工巨头的技术封锁，每种材料都涌现出数百计的供应商，但产品参数与国际先进水平仍有较大差距。例如比亚迪所用的正极材料“磷酸铁锂”，从天津斯特兰采购。2011年，斯特兰CEO段镇忠曾对媒体说“现在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的纯电动车，其商业化只是幻想”，据他说大规模工业生产的产品“克比容量”达到150毫安时都很难。斯特兰说不行，比亚迪就自己搞，性能如何外人不得而知。这才只说了正极材料，其实隔膜的技术门槛更高。

　　第二是电池生产技术。四种主材组装成电池也有极高的技术门槛。例如将电解质涂布在隔膜上这道工艺，国际先进水平的精度为1微米，国内则为8微米。人家从生产出的电池不经筛选即可保证一致性，中国尚无一家达到这个水平。

　　第三是电池管理技术。电动汽车由数百块电池驱动，即使筛选能保证初始的一致辞性，在使用f过程中，由于充电、放电能力及自放电率的差异，每块电池的各种参数会趋于发散。有的基本充不进电了，有的电阻变大，从而导致电池组整体性能下降，甚至发生危险。 特斯拉能将8000节不起眼的松下18650卦装电池串联和并联在一起驱动超级跑车，靠的是“点石成金”电池管理技术。

　　除了技术缺口，再来看比亚迪整个集团的状况。虽然比亚迪如今营收接近500亿，但经营净现金流入仅有24.4亿，贷款及债券近250亿，资产负债率达到94%。2013年末，比亚迪流动资金缺口(即流动负债净额)达到133.7亿元！

　　一年间，电池产能想从1.6Gh跃进到15Gh，上游材料供给、自身加工技术、下游需求都没有落实，资金缺口上百亿，就造出大跃进声势，这次恐怕又要放空炮。

新能源车不是比亚迪的专利

　　新能源车不是比亚迪的专利，传统汽车厂早已纷纷涉足电动车。品牌积累、技术优势、加上地方保护、政府关系……新能源车既然还要靠政策补贴，其推广注定就不是纯粹的市场行为，别忘了汽车厂都是本地的超级纳税大户。

　　但比亚迪在“主场”的表现也令人莞尔。深圳有800辆e6电动出租车，一直是比亚迪对外宣传的亮点。但财报却表明比亚迪参股了一家叫“深圳鹏程”的出租汽车公司，这家公司连年出现在“关联方欠款”名单里，2012年欠款余额达到1.32亿！在“主场”、又是参股又是要賖账，比亚迪纯电动车的“市场竞争力”可见斑。

　　比亚迪今年的明星无疑是“秦”，但这款被用来比附特斯拉的“新能源车”实际上是搭载了电动机的燃油车，电池只有70公里的理论续航能力(显然是为了降低成本及重量)。“秦”的诞生是王传福的又一神来之笔。在北京、上海、天津等需要摇号或拍卖车牌的城市，如果被认定为新能源车可获得上牌便利并领取补贴。1.5T的发动机、补贴后不到12万的价格(上海拍一块车牌就要7万多)，电动模式好用则用，不好用、充电难或者用坏了，大不了当汽油车用就是了。可惜，北京把秦视为燃油车，摇到号才给上牌。秦的销量如何就看比亚迪的公关能力了！

　　2012年仅售出1700辆电动轿车和700辆电动大巴的比亚迪，号称2013车要卖8000台电动车，结果还是只卖了2000多台。

　　比亚迪扛新能源大旗的这些年，一次又一次地用大言引吸了人们的关注，“2015年中国第一”、“分分钟造出特斯拉”。当然，前些年新能源车只是概念，行业需要善于作秀者充当“形象大使”。随着技术进步、污染形势日益严峻及限购城市扩容，新能源车的春天已经来临。据统计，今年前5个月汽车销量同比增长8.5%，而新能源车同比增长近100%。当新能源汽车真正进入千家万户，其性价比、安全性、可靠性、售后服务要由市场来评说。