在不久前，当人们谈论汽车的时候，多数讨论的可能是一些大众化的市场品牌，比如福特野马（Mustang）和通用科迈罗（Camaro）哪个好，买多功能休旅车还是买SUV，丰田（Toyota）的品质和日产（Nissan）的设计谁更胜一筹等等。豪华车一般不是讨论的主流。而且这个专为富裕阶层设计的细分市场往往更关注的是“多”而不是“好”：更多木料，更多皮革，更多镀铬，更显身价。

    如今这个天平正在发生倾斜。大众化汽车厂商正努力解决利润变薄、品牌忠诚度转移和全球竞争加剧等问题，而高端品牌显示出了后来居上的势头。不少高端品牌都创造了创纪录的销量，而且还有很多顾客排队等着提车。豪车品牌推陈出新的力度也超过了以往，而且价格也越来越亲民。光是宝马公司（BMW）2015年就将推出5款新车或换代车型，其中包括两款首次推出的电动车型。今年的“北美年度风云车”（North American Car of the Year）大奖侯选名单中，有一半车型都来自豪华品牌。[本文中的豪华品牌包括梅塞德斯-奔驰（Mercedes）、宝马（BMW）、奥迪（Audi）、保时捷（Porsche）、雷克萨斯（Lexus）、英菲尼迪（Infiniti）、捷豹（Jaguar）、路虎（Land Rover）、凯迪拉克（Cadillac）、林肯（Lincoln）、沃尔沃（Volvo）、讴歌（Acura）和特斯拉（Tesla）。]

    到目前为止，豪车市场的大赢家是两大德国厂商和一家日本厂商。虽然今年七月美国汽车销量总体只上涨了1%，但豪华车销量在以雷克萨斯、奔驰、宝马等为代表的高端品牌的推动下却跃升了6%。据《汽车新闻》（Automotive News）报道，虽然高端品牌只占到美国汽车市场总份额的10.8%，但今年高端品牌却贡献了汽车市场销量增幅的16%。2014年全年的豪车销量预计将达到180万台，甚至有可能超过2007年183万台的历史纪录。

    高端品牌的销量激增，与美国宽松的货币政策和低利率的经济大环境有关，也与“婴儿潮”一代进入老龄化有关。独立分析师沃伦•布朗尼指出：“高端品牌会给出很划算的金融方案和非常有吸引力的租用费。另外，随着‘婴儿潮’一代人步入老年，也使他们产生了‘我既然赚了钱，就应该好好享受’的购车心态。我认为这种人口红利的影响还会持续10年。”

    更大的推动力则来自汽车厂商本身。他们正在以史无前例的速度更新产品线，并且以10年前根本无法想象的方式扩展他们的品牌。比如跑车品牌捷豹正在研发一款紧凑跨界车型，而宾利（Bentley）正在研发一款SUV。这两家品牌都在复制保时捷的发展轨迹。保时捷的卡宴（Cayenne）SUV和四门版帕纳梅拉（Panamera）的销量已经翻了一番。与此同时，各大高端厂商也不遗余力地开发创新技术，以便让它的价格物有所值。比如奔驰已经成为辅助驾驶技术的领军者，而宝马则积极开展碳纤维研究，捷豹路虎则进一步完善了铝合金车身框架技术。

    这种新的商业模式也带来了不少风险，而且这才是刚开始。所有汽车厂商都想从豪车销售中分一杯羹，像通用汽车（General Motors）这样的行业巨头也在对旗下的平价车型进行持续升级，迫使消费者在减配版的凯迪拉克和高配版的雪佛兰英帕拉（Chevy Impala）之间做选择。汽车网站Edmunds.com的分析师杰西卡•考德维尔表示：“随着豪华品牌携新产品进入平价市场，主流品牌也正在增加车内配置，提高舒适性，因此市场上出现了相互挤压的情况。现在豪华品牌虽然拥有多年积攒下的家当，但这种优势并不会永远持续下去，尤其是购车者最关心的还是车的价值。”

  对于豪车品牌来说，更值得担心的是随着他们的车型价格的下探，他们长期以来建立的声誉是否会受到影响。历史证明豪车贱卖也有失败的例子。记性好的人可能还记得上世纪80年代通用汽车曾试图把雪佛兰Cavalier改成一款叫做凯迪拉克西马伦（Cimarron）的车型；另外在本世纪头10年，奔驰也推出了一辆差强人意的C230机械增压掀背车。雷克萨斯的老板马克•汤普林警告道，30,000美元是高端品牌的红线。他对《汽车新闻》表示：“以雷克萨斯的质量、耐久性、可靠性、工艺品质和配置，不可能卖到3万美元以下还有利润。根本做不到。”    然而有风险就有回报。大胆的尝试也给高端品牌带来了高销量和高利润。比如奔驰的前驱紧凑型轿车CLA的起价只有29,900美元，但从年初到现在，它的销量已经达到12,954台。我试驾过的那辆CLA具有非常复杂的设计，内饰的感觉也很相称。奥迪则将它的精华功能重新布局在A3里，它的建议零售价也只有30,975美元，但并没有牺牲多少该品牌一贯的质量。    低价车型很难实现高端厂商以往那种丰厚的利润。宝马的利润目标是8%到10%，但对于宝马1系、2系等低利润车型来说，要实现这样的利润是有压力的。但目前，1系、2系的销量已经从宝马公司全系车型销量的25%到30%上升到了现在的40%。    戴姆勒（Daimler）CEO迪特尔•柴奇希望推动梅塞德斯-奔驰成为业内利润率最高的豪车品牌，也就是达到10%的利润目标。但是光靠销售3万美元的CLA恐怕是很难实现这个目标的。据汽车网站Edmunds.com指出，10年前，梅塞德斯-奔驰的交易价格要比行业平均水平高出93%。到了2013年，这个数字已经下降到75%。    也不是每个高端品牌都参与了大扩张。本田（Honda）旗下一向表现平平的高端品牌讴歌似乎永远都在转型。虽然一开始也被设计成高端品牌，但是讴歌这种“低调的奢华”一直没有什么市场。日产的英菲尼迪也仍然缺乏强烈的认同和声誉。今年年初，英菲尼迪又遭受了一次重大损失——被外界寄予厚望的领导人约翰•德•尼琛跳槽到了凯迪拉克。    尼琛在凯迪拉克的第一个任务，就是如何提高紧凑车ATS和全尺寸轿车XTS的销量，因为这两款车的表现都比较令人失望，电动车型ELR的销量几乎更是可以忽略不计。等他在底特律待了一阵之后，他说不定会希望能回到德国，毕竟在那里，他会更接近豪车业务的中心。