日本汽车工业从战争中萌芽，美国人“养虎为患”亲手培养出这个最强大的竞争对手，历经磨难却屹立不倒，日系车的崛起史，告诉我们日本何以从一个战败国迅速蜕变为世界经济强国……最早进入日本人视野的是美国汽车公司 Locomobile，1901 年，Locomobile 在东京开设了一家专卖店，日本人第一次亲眼见识当时最先进的汽车工业产品。图为 1905 年 Locomobile 生产的汽车。

　　1902 年，一位 21 岁的日本青年内山三郎受 Locomobile 的启发，打造了两台实验性的汽车，引擎取自美国车，车身则由内山三郎自己打造，这是日本历史上最早的本土汽车。图为 1907 年内山三郎和他打造的日本历史上第一台汽车 Takuri。

　在二战爆发前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，所产车型多为仿制。1914 年，三菱重工制造了 22 台 ModalA 汽车，这是日本历史上第一款量产车型。ModelA 的外观借鉴了菲亚特 A3-3。

　1925-1927 三年间，福特、克莱斯勒、通用三大美国汽车业巨头先后在日本开设工厂，在此后 10 年间，这三家公司生产了近 21 万台车，产量是本土车企的近两倍，占据日本汽车销售市场大半江山。图为成立于 1924 年 12 月的福特横滨工厂。

　1936 年，日本政府通过汽车工业法明确规定保护本土汽车业，到 1939 年，外国汽车制造商几乎被驱逐出日本。二战爆发后，日本的汽车工业重心转向为军事服务的卡车制造。1937-1941 年，日本的军用车产量猛增 270%，达到了 10 万台级别。图为丰田 ModelG1，那个年代的产物。

　　战争的特殊性令日本政府将汽车工业放到一个更高的战略层面上，战争令日本的经济根基尽毁，却也因政府的强烈干预让日本的汽车工业走向系统化。为战后日本将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。图为 1948 年的东京街头，人们好奇地注视皇宫前的**和车辆。

　　众所周知，如今享誉世界的几家日本汽车制造公司或多或少有军工背景，这与日本汽车工业发端自战争密不可分，以如今的巨头之一 NISSAN（日产）为例,NISSAN 最早的品牌叫 DAT，旗下含有日立等著名军工企业。**战争中，华夏大地不乏日产生产的军用卡车的身影。当然，这段不堪的历史是如今的日本车企避之不及的。图为 DATSUN 品牌 LOGO，看出端倪了么？

　二战令日本经济陷入瘫痪，国民财富丧失 38%，工业生产能力仅相当于战前的 31%，900 多万人流离失所。在这种背景下，战时仍保持发展的汽车工业，由于其优良的基础，集合钢铁、橡胶、机电等基础工业的综合性，成为日本政府复兴计划中最重要的一环。图为 1945 年 9 月 9 日，日军总参谋长小林浅三郎向何应钦呈递降书。

　1945 年 8 月 28 日，日本宣布投降仅 13 天后，通产省官员就召集丰田、日产等巨头，商讨日本工业再建问题。通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段，战后 10 年到了 1955 年，日本汽车工业扬眉吐气，开始进入高速发展阶段。但是直到 1966 年以前，日本汽车工业的重心仍是生产卡车等工业用车，民用市场凋敝。图为 1963 年，繁忙的东京街景。

　　在二战日本战败后还有一段重要的历史：1950 年 6 月打响的朝鲜半岛战争。美军长线作战，选择日本作为其重要的军备供应方，这在当时相当于整个日本经济的“救命稻草”。在朝鲜战争打响一年后，日方输出军用订单 34 亿美金，其中约 3 亿为军用卡车和零配件订单。而在战争中受损的车辆也大批量运回日本修理，为日本汽车工业的复苏立下汗马功劳。图为美军仁川的一个军备补给基地。

　　随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开，从 50 年代到 60 年代初，日本刮起了“三轮车”旋风，1953 年，日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。到了 50 年代中期，日本政府开始架设全国性的高速网络，为民用汽车的井喷打下了基础。图中左侧为那个年代日本产的三轮车。

　　二战后，出于政治上的考量，美国政府给予日本大量经济援助，其中一项就包括帮助日本本土汽车业发展，如果没有美国政府的默许，叱咤全球的底特律三巨头也不可能乖乖地撤出日本。而日本人则抓住这个机会，向欧美国家学习先进的汽车制造技术，同时加以适应日本本土的改良。图为丰田的技术专家赴美取经。

　时过境迁，谁能想到美国政府这一“招安”政策，竟培养出丰田、本田、日产这样日后足以和福特通用抗衡的超级巨头？2009 年通用宣布破产保护前被迫辞职的悲情 CEO 里克·瓦格纳透露，由于政府强令在上世纪 50 年代撤出日本，且在很长一段时间内禁止进军日本，包括通用、福特在内的美系车企在日本“遗失”了 50 年，此后他们在日本的市场份额几乎可以忽略不计。图为 1958 年款 Datsun1000Sedan，日本第一款量产运动车型。

　　KeiCar 主要对排量和空间做限定，颁发黑底黄字或是黄底黑字的特制牌照。各家公司为了达到政府规定的标准，拼命研发新技术，增压进气系统、CVT 变速箱、甚至混合动力，都在这样的苛刻限定下诞生，为日系车日后靠“节油”打天下埋下了基础。随着时代的发展，KeiCar 的排量标准不断放大，但相比一般家用车，依然有很大的节能优势。图为 2012 年东京车展上的大发 Copen，排量仅为 0.66 升。

　　50 年代/60 年代，是日本战后重建的关键时期，也是日本国内民用车市场彻底打开的时期，1954 年，第一届东京国际车展应运而生，吸引了 55 万观众，在当时引起了轰动。通过车展中与国际先进技术的交流，日本车企决心与国际标准接轨，并引入大批量生产流水线。图为 1963 年第五届东京国际车展。

　　1955 年 9 月，日本重新加入 GATT（关税与贸易总协定），政府为本土车企争取到了 10 年的缓冲期，直到 1965 年 10 月，才彻底放开了日本市场对于进口汽车的准入壁垒。10 年间，日本车企大力进行技术革命，丰田 Corona、日产 Bluebird 等一批经典日系小车先后诞生。图为 1964 年款 DATSUNBluebird。

　海外市场，日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。1963 年 5 月，在日本汽车工业协会的赞助下，宫城县举办了第一届国际汽联大奖赛。1987 年，第一届 F1 日本大奖赛举办。图为 1989 迈凯轮女郎拍摄写真。

　　整个 60 年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局，70 年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。美国家庭开始难以承担高昂的油价，低排量、高性价比的日系车借此走俏，日本出口汽车从 1965 年的 10 万台猛增到 1975 年的 182 万 7000 台。10 年时间翻了近 20 倍。图为 1989 ，东京码头等待出海的日本车。
　  得益于日系车在欧美市场的爆发式增长，以及电子、化工等一系列核心工业的飞速发展，日本的经济复苏也突飞猛进，1966 年，日本国民生产总值超越英国成为世界第三，1967 年超越西德，成为世界第二大经济体。图为 1966 年，beatles 乐队赴东京演出，成员们身披日本传统浴服走下飞机。

　　在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60 年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。1967 年，装载转子引擎的马自达限量版的 CosmoSport 问世，一鸣惊人，这项技术通用和雪铁龙都曾经尝试研发，但均半途而废。马自达凭借转子引擎，从作坊企业一跃成为日系新巨头。图为 1967CosmoSport。

　　图中这辆马自达 787B，是 1991 年勒芒 24 小时拉力赛的冠军座驾，也是日系车截止到今年为止在该赛事取得的唯一一次冠军殊荣，这台车搭载马自达的 R26B 转子引擎。国际汽联自 1992 年起禁止转子引擎涉足赛车领域，这台车因此成为勒芒拉力赛无法超越的经典。

　　尽管遭到国际巨头的联合狙击，直到今天转子引擎也没能撼动往复式发动机的统治地位，研发几乎陷入停滞。但马自达的努力折射出日系车企的坚韧与不懈地创新精神，丰田、三菱和斯巴鲁在 90 年代的 WRC 战场所向披靡，进一步树立了日系车完全可以与欧美车一较高低的形象。图为丰田 CelicaGT-Four，曾在 1992-1994 年间连斩三冠。

　　日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，美国、法国、意大利等国先后出台法案限制日本车进口，日本政府在强大的压力下自 80 年代开始“自我限制”，每年出口至美国的日本车都有一个“天花板”，直到 1994 年，这一不平等贸易限制才被废除。海外市场的强烈抵制迫使日系车企加速全球化布局，采取在海外建厂获合资建厂的方式，规避风险。图为 1983 年，通用主席 RogerB.Smith 和丰田主席丰田英二出席签约仪式，双方将在加州合资建厂。

　　整个 80 年代，是日系车完成海外布局的时期，1983 年，日产在北美建厂，1984 年，丰田在北美建厂；三菱与克莱斯勒达成合作；马自达与福特牵手；铃木与通用在加拿大联手研发；富士则与五十铃抱团。日系车“走出去”以及与国际巨头的强强联手，贯穿整个 80 年代。图为 1981 年曼谷一家商店内，一对夫妇选购一台新上市的日本车。


　1991 年，日本的经济泡沫被刺破，日本经济跌入惨痛的“失去的 20 年”，日系车也陷入痛苦的低迷期，1994 年，日系车年产量下滑至 1050 万台。从战争中萌芽的日本汽车工业当然不会被这样的打击击溃，日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。图为 1992 年，东京太阳能车展上展出的太阳能车。

　　这一时期的日系车开始确立三个特点：注重环保，除了一向突出的节油优势，日系开始强调“可循环利用”，如今，日本本土对车企的要求是整车 75% 的材料可被回收；强调安全，对类似于车载导航仪、气囊等安全辅助设备加大研发投入；细分用户市场，针对不同用户推出车型。图为 2011 年东京车展上铃木展示的针对女性用户的概念车型“Q-Concept”。

　　为了化解巨额财政赤字，美国除了强迫日币升值，还要求日本汽车业提高对美国汽车零配件的采购，1986 年，日本从美国进口的汽车配件价值约为 25 亿美金，1994 年，猛增至 199 亿美金。面对穷凶极恶的美国人，日系车企努力拓展全球其他地区的业务，加拿大、欧洲、亚洲其他地区和澳大利亚，成为日系车突围的重点区域。图为 1995 年，美日在日内瓦签署协议，美国代表拿起竹刀对日本商贸大臣桥本龙太郎“一剑封喉”。

　　以亚洲地区为例，日系车在东南亚地区目前有 80% 以上的占有率，这与 90 年代初日系车企的策略和努力密不可分。通过承诺为较落后国家提供技术，解决当地人的就业，促进当地经济发展，换取政策优惠，日系车在亚洲地区迅速扩张，高峰时期每年的增长率在 30% 以上。图为 2004 年，国产本田 CR-V 亮相。

　　日系车自 80 年代开始的全球化扩张，也得益于日本电子产业的崛起，日本人将独特的东方美学融入汽车设计，结合精巧的日本电子工业技术，打造出与欧美车系截然不同的日系高端车：精致、优雅、充满科技感。雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，日系三巨头的高端车代表，如今完全可以与传统豪门一较高下。图为造型独特的光冈大蛇与日本歌妓。

　　2013 年上半年，丰田蝉联全球销量冠军宝座。能够在内外交困中屹立不倒，不断突破、创新，后来居上超越曾经的模仿对象，日系车的崛起史有太多值得我们的自主企业学习的地方，于其在民族情绪的裹挟下将铁锤大棒挥向同胞的日系车，不如静心反思，须知历史风云变迁，在弱肉强食的政治语境中，唯有真金火炼的强者，才能书写后人咏诵的历史。图为日本表参道街景。


2014.9.23 电子工程专辑