他解释，自2010年欧债危机爆发，欧洲的经济形势一直都不怎么好。欧洲人做生意，一样要追求利润。价格昂贵的东西卖不动，中国生产的产品才有利润空间，所以欧洲人也迫切需要到义乌来进货。“加上国家又出台了“一带一路”战略，对应的就是中国制造产业升级、人民币国际化，这都是义乌面临的大好机遇”。
“义新欧”原计划1月中旬返程，后来一度延误，主要原因是列车途经俄罗斯时会遭遇极度严寒天气。据西班牙《国家报》1月13日报道，所有回程货物已储集完毕，但西班牙企业家担心，列车在途经俄罗斯时全程遭遇零下二三十度的严寒，车上装载的葡萄酒和橄榄油可能会受损。
据“义新欧”运营方义乌市天盟实业投资有限公司董事长冯旭斌介绍，从义乌发往西班牙的小商品多不怕冻，但回程的橄榄油、红酒均是玻璃瓶灌装，这些商品在低温情况下会凝固，可能发生爆裂。“回程的班列专门改制了两个保温大柜，共4个标准集装箱，从而确保红酒、橄榄油等产品顺利通过严寒地带”。
相对海运，火车运输成本要高，但对于一些易变质或附加值较高的商品，这是极具吸引力的替代选择。中国远洋运输（集团）公司一位常年在义乌做货运代理生意的林姓商人，每年大概有1500多个标箱的货物发往西班牙。首趟“义新欧”班列，就搭载了他们的18个货柜。柜子里装的，都是从义乌小商品市场采购的箱包、日用品和饰品。
他选择“义新欧”的原因，主要就是考虑运输成本。从义乌到西班牙，如果走空运，一个货柜运费高达40万元人民币，海运大概4000美金，但需要至少35天，资金回笼压力巨大。18个货柜，按一个柜子40万元货值算，加起来720万元，每天银行利息就要不少钱。这还不算台风、触礁等意外风险，以及经常波动的海运运价。
因为有政府补贴，现在直达马德里的这趟货运班列，运费只比海运高20%。他表示，如果“义新欧”能够像义乌—中亚五国班列一样常态化运行的话，公司约有四成货柜会改走铁路。
义乌—中亚五国班列，就是“义新欧”的前身。这趟班列于2014年1月20日首发，目的地是哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦和塔吉克斯坦5个内陆国家。据“义新欧”运营方透露，在班列开行后，就不断有西班牙的华商、侨商打电话来咨询，问能否把铁路延伸至西班牙。
目前在西班牙的华商和侨商大概有6万多人，他们已经在马德里集聚起一个批发市场。大量来自中国的商品，都经由这个批发市场分销至欧盟各个国家。而列车的返程终点站义乌，是一个知名小商品集散地，堪称全球化贸易圣地。据义乌海关数据，2014年义乌出口西班牙共3.2亿美元，在欧盟仅次于德国，排在第二。
但真正促成这件事的是中国国家主席习近平。连接义乌和马德里之间的铁路线，是中国正在推行的“新丝绸之路”计划的一部分。中共的这个战略宏图，描述的是如何重塑并超越丝绸之路的辉煌。2014年9月，习近平在北京会见西班牙首相拉霍伊，提议双方共建“义新欧”，并明确表示货运班列将直达西班牙首都马德里。
班列经阿拉山口出境后，将由瑞士Interrail铁路公司负责运营，其中国区负责人贾凡透露，和其他几条中欧班列点对点不同，“义新欧”未来将打造成在德国、法国、西班牙、意大利等地均可下货的整合班列。
拥挤的丝绸之路
据“义新欧”运营方透露，为保证首趟货运班列如期开行，从2014年9月份开始，他们就开始在西班牙设点，为返程列车组货。但即便如此，返程列车仍未满载而归。这部分折射出中西之间的贸易失衡状况：大量中国货涌入西班牙，但西班牙的对华出口额却少得多。2013年，西班牙对华贸易逆差高达134.2亿欧元。
“义新欧”的到来令西班牙侨界一片欢腾。但与此同时，部分华商对铁路运输仍持观望态度。如果无法解决返程空驶问题，就意味着出口商的成本压力大大增加。多位接受记者采访的业内人士均表示，单向性是物流业的大忌，缺乏返程货物一直是制约中欧班列成本降低的一大原因。目前，“义新欧”班列的运费成本约为海运的三倍。
将中国货物运往欧洲的传统方式是海路运输，但自2011年10月重庆发出第一班直达杜伊斯堡的国际货运列车之后，从中国内陆到欧洲的铁路线变得日益繁忙。在中国确定“一带一路”战略后，各省纷纷不惜重金补贴打造中欧班列交通线，以致中国铁路总公司于2014年下半年再次调整了中欧班列运行图，将运行线路由8条增加至19条。跨越亚欧大陆桥的“新丝绸之路”正变得逐渐拥挤。

2014年3月29日，习近平参观德国北威州杜伊斯堡港，迎接渝新欧铁路中国列车。
目前中国已正式开行的中欧班列共8条。这些班列经由东、中、西部三条国际大通道直达欧洲，其中西部通道经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道经二连浩特出境，东部通道经满洲里（绥芬河）出境。开通中欧班列的城市，除义乌和苏州外，其余重庆、郑州、成都、合肥、武汉、长沙均居中西部地区。班列的开行，给了这些地区从闭塞腹地变身为中国开放前沿的机会。
对于沿线城市来说，谁在丝绸之路经济带规划成熟前抢占战略地位，谁就可能在规划中成为节点性城市，享受政策扶持，继而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。也就是说，谁成为了中欧货运的集散中心，谁就能掌握未来“新丝路”的商业脉搏。
继义乌之后，2014年12月12日，“天马”号首趟中欧班列从甘肃武威出发前往哈萨克斯坦阿拉木图，未来这趟班列将直达荷兰鹿特丹。前不久，厦门也传出要开行中欧班列的消息。2014年6月从合肥始发直达阿拉木图的“合新欧”，未来也将逐步开通到俄罗斯、中欧和西欧的班列。
这些定期运营的班列，开行方是各地铁路局，运营方有国企、民企和外企。其中，苏州始发的班列，运营方是德国物流业巨头DHL。经由“新丝绸之路”，中国的商品15天左右就可以运抵莫斯科、华沙、汉堡等城市，时间相当于海路运输的1/3。
据中国铁路总公司统计，去年全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标箱，较上年同期多开228列，增长285%，促进了中欧沿线各国间经贸交流发展。一时间，“使者相望于道，商旅不绝于途”的古丝绸之路盛况在“新丝路”重现。
但和“义新欧”一样，这些班列都面临从欧洲很难揽到足够回程货物的问题。这是由中欧贸易结构决定的，目前中欧每年陆路运输量7000多万吨、海运量2亿多吨，但大部分货物都是中国出口到欧洲，欧洲对华出口仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等。而中国货运代理企业在海外网点也不健全，揽货能力有限。
以重庆始发的“渝新欧”为例，在开通两年多后的2013年3月，才迎来首趟回程载货列车和几个零散的集装箱。还有成都的“蓉欧”，原本希望2014年一季度能揽到回程货，但直到7月底才首次测试性运营回程货物，回程货物仅3个集装箱。一位中欧班列运营人士甚至透露，部分企业在发货到中亚或欧洲后，由于没有返程货物，运出去的集装箱在卸货后无法运回，不得不在国外直接廉价卖掉。
截至目前，“郑欧”已实现每周两班的班列化运营。但开通返程班列的只有“渝新欧”和“郑欧”线路。目前从成都开往波兰罗兹的中欧班列还是单向运行，返程班列有望今年上半年开通。自2013年4月以来，成都至罗兹的班列已开行80趟，虽然货运量在不断增加，但迄今仍亏本运营。
不过，在西班牙驻华使馆商务参赞哈维尔·塞拉看来，像“义新欧”这样的国际班列，返程装满货物的困难比去程大在意料之中，因为这是“国际贸易模式的体现”。但他认为，还应该看到中西贸易的积极趋势。近几年西班牙对华贸易增长了两倍，中国已成为西班牙在欧盟以外的第四大出口目的国，仅次于美国、摩洛哥和土耳其。2014年，有12878家西班牙企业从事对华出口业务。
西班牙《国家报》援引国内企业界人士的分析称，要使“义新欧”形成一条定期运营的固定线路并实现盈利，除了天气和商品价格，还取决于中西双方正在进行的谈判能否使更多种类的西班牙商品进入中国。据塞拉透露，西班牙正在分析哪些出口商品可以利用这条新线路。目前已经提上谈判日程的商品，有桃子和葡萄等核果类水果。他们还希望扩大可以向中国出口猪肉的企业名单。
成本瓶颈待解
此前有大陆财经媒体披露，长期的单向运输，带来的是中欧班列全线亏损，而各地政府争相补贴，已经成为中欧班列发展的一个乱象。目前国内开行的中欧班列，包括浙江民营企业运营的“义新欧”和德国物流业巨头DHL运营的“苏欧”，均由政府提供财政补贴。
但这种情况，给地方政府带来了极大的财政补贴压力。据湖北省社会科学院副院长、研究员秦尊文透露，为维持班列的价格优势，所有中欧货运班列开行都需要政府补贴。成都市列出专项资金，用于外贸企业和物流企业使用“蓉欧快铁”的运费补贴。自“蓉欧快铁”开行，西南地区出口欧洲的铁路运价已被“拉低”20%以上。“郑欧”班列，开行初期的补贴力度达到了与海运费相当的水平，后运价又逐步回升。
义乌市政府一位工作人员向《凤凰周刊》记者证实，目前各地中欧班列的价格竞争，已经逐渐演变成为政府补贴之间的竞争。对有运输需求的企业来说，地方财政高额补贴才是选择运输线路的重要标准。而怎样盈利，成为摆在中欧班列眼前最困难的问题。之前“义新欧”只开行至中亚五国，主要也是出于成本考量。“如果只开行至中亚，班列实现市场化运营完全没有问题”。
事实也是如此。武汉当初开通首列“汉新欧”货运班列时，并没有财政补贴。但跑完第一趟，货运主力企业富士康便决意离去，导致专列停摆。一年后，武汉市政府出台了一系列优惠政策，才再次把富士康吸引回来，“汉新欧”得以重新开行。
目前武汉市对“汉欧物流公司”组织的集装箱，按每标箱进行定额补贴，补贴标准不低于重庆、郑州、西安等地。政府承诺，补贴办法5年内保持不变，具体补贴金额根据水运市场的价格变化一年一定，直至“汉新欧”完全实现市场化运作。核算下来，相当于政府补贴了超过六成运价。
据业内人士介绍，中欧班列虽然国内段的运价都一样，但是境外有明显的区别。比如经由阿拉山口出境这条线路，每箱每公里是0.66～0.74美元，而走东线满洲里，价格约为0.39美元。但是在欧洲，波兰到德国这一段，价格却高达0.97美元。这样核算下来，平均一个标箱的运行成本大概需要1万美元。
不论是最先开通的“渝新欧”，还是以物流发达自居的“郑欧”，由于开行频次少，每个集装箱在境外铁路的单程通行费用最高达到8700美元。但因为有财政补贴，“郑欧”班列开出的门到站价格仅为3000美元～6800美元，成都和重庆的站到站价格也只有7000美元～9000美元。因此，上述中欧班列无一例外均大幅亏损。
这种竞相压价争取货源的行为，使得中欧班列货物运输价格一再降低，导致“鹬蚌相争，欧洲得利”。“义新欧”运营方负责人称，由于附近武汉、长沙已经开通有高额补贴的班列，补贴幅度基本以向海运价格看齐为目标，他们之前经常会遭遇本地货源被抢的尴尬。2014年8月，中国铁路总公司曾召集开通中欧班列的城市开会，但至今未看到商谈的结果。
对于上述现象，北京一位物流业人士表示，价格竞争不能最后成为政府之间的竞争。目前各地政府规定了3-5年的培育期，之后还是要取消，让价格真正回归市场。他认为，“铁路运输应该介于空运和海运之间确定价格，与港口价格竞争是战略错误”。
但义乌当地一家国际货运公司负责人认为，义乌目前超过90%的出口商品都走海运，想让企业、货运公司不拿海运与火车班列作比较，这恐怕不太现实。“海运已经是比较成熟的运输方式，铁路运输比海运节省14天，却要多花超过5倍的费用，值不值还是要看企业自己和市场的实际需求”。
中国铁路总公司旗下的中铁集装箱运输股份公司，是目前各中欧班列国内段承运商。该公司副总经理钟诚介绍，各中欧班列在运行线路、货源组织方面存在优化空间，中铁总公司已在研究制订方案，帮助各家降低成本，提高速度。他表示，现在中欧班列正处于培育期，成本比较高，不依靠补贴很难做起来，“随着运营经验的增多，规模效应的产生，以及延伸服务的展开，未来成本会逐渐降下来”。
相比其他几条班列，多位业内人士更看好“义新欧”。因为“义新欧”连接的两端，是全球最大的批发市场浙江义乌和欧洲最大的小商品集散地西班牙马德里。在他们看来，义乌是距离货源最近的地方，如果连“义新欧”都不能解决市场化运营的问题，那中国其他地区就更没希望了。
而其他开行的中欧班列不稳定，归根结底还是货源得不到持续保障，尤其是返程货源无法批量组织。但“义新欧”中欧班列，却具有以饰品、针织品、工艺品、化妆品、玩具等日用工业品为代表的特色优势，与沿线国家和地区有较强的供需互补性。
此外，多达144.5万的海外浙商，是外界看好“义新欧”班列的又一重要原因。“义新欧”班列运营方负责人称，这部分人群对义乌市场特性很了解，是义乌市场进出口的重要力量。他们对义新欧常态化运营，将起到重要的作用。
“义新欧”运营方负责人冯旭斌对此也充满信心。他表示，开通班列是义乌小商品扩大欧洲市场份额的有效举措，也是义乌市场转型升级的实际需求。未来随着零担、邮包等一系列物流产品陆续推出，义乌小商品出口欧洲的贸易总成本将逐渐降低，班列的运输优势会逐渐显现。
他说，中国、欧洲市场这么大，一定会有很多货品需要往返运输。既然有需求就有市场，运价也不是最重要的问题，企业通过适合的运输方式运送适合的商品，最终获得利润才最重要。“和空运运费相比，班列的运费只有20%，运费降低相信商品的价格也会降低”。
事实上，已经有公司开始试水首趟“义新欧”返程列车。进驻义乌国际商贸城国际馆的浙江盟德进出口有限公司，这次就从马德里拉回了12个标箱的西班牙红酒和气泡水。公司总经理金海军表示，主要是想熟悉一下整个运输流程，比如，具体需要哪些手续、通关转关以及组货是否顺利。
据透露，这些来自欧洲的气泡水，原先330毫升一听售价在18至25元，现在的价格只相当于原来的6-7折。“义新欧”回程班列运载的这些欧洲原产地商品，义乌市民3月中旬即可在市场买到。
盟德公司看好“义新欧”的原因，除了运输效率，还有开拓新货源的更多机会。如果今年班列按计划在柏林和巴黎增加停靠点，就能运回更多种类的进口商品。目前他们已和多家采购商谈妥，西班牙奶粉、法国箱包都在盟德公司未来的进口清单内。下一步，他们还打算将沿线国家的机械设备、工艺品甚至游艇都纳入采购范围。

激发欧洲对华贸易
中央党校国际战略研究所国际关系研究室副主任赵磊，将自己新春伊始的第一站丝绸之路经济带调研之行选在了新疆。他认为，各地纷纷开通中欧班列，固然有各自考量，但从经济学意义上来说也是有意义的。“中国经济发展从战后，包括我们改革开放之初的经验，甚至国外的马歇尔计划，都是基础设施建设。因为基础设施就像人的生命线，它畅通了，对其他相关项目的发展，诸如配套的项目、沿线的项目，会有一个带动和辐射的效应。”
不过，这当然不是最主要的。基础设施相当于一种战略投资或者储备，修路不是目的，货物贸易、服务贸易、人员往来才是最主要的。赵磊举例，“渝新欧”班列，现在运价比海运要便宜，但因回程货物缺乏，成本仍居高不下。“为什么没有回程货物呢？难道欧洲没有中国人需要的东西吗？当然有，但现在只是单方面的需求被激发出来了”。
他回忆自己去年12月去英国访问的情景，当时英国的一个主管部长曾跟他讲，他们国家目前最需要的，是来自中国的投资。“为什么呢？英国曾是全球制造业的基地、世界工厂，但是他们的制造业基础已经衰落了，这么多年没有升级换代”。
至于引进的投资究竟有何用途，这位部长给出的答案是：“提升英国的制造业基础，让英国人能够生产更好的产品。”赵磊分析，这其实包含了多重意思。提升英国的制造业基础，加大相关基础设施建设，这个过程中还可以生产产品，解决英国的就业问题。最后，生产出的这些产品，再卖到中国。
赵磊认为，这个英国部长的思路，跟36年前、37年前，改革开放初，中国人的思路是一样的。“那个时候我们需要的是资金，然后生产制造产品，再把产品卖到欧洲。但现在情况已经完全反转。他们生产产品，再把优质的产品卖到中国，进出口的对象发生了置换”。事实上，在“渝新欧”回程班列上，已经有一些欧洲汽车厂商愿意搭载他们生产的整车产品到中国。
下一步要做的事情，就是打通欧中贸易“最后一公里”，对接双方需求。在赵磊看来，欧中贸易需求的信号其实已经很强烈。“李克强总理到欧洲的时候，一方面推荐我们的优势产业，包括核能、动车，但另一方面，欧洲的企业也嗅到了中国的商机，纷纷向克强总理和中国企业推荐他们的产品”。
要解决“最后一公里”问题，就需要有了解中国需求、同时熟悉欧洲优缺点的中介，比如说服务类、贸易类的公司能够加入进来。“目前中欧班列空驶的情况还比较多，但我相信，如果把这‘最后一公里’做好，三五年之后情况就会有所改观。”

2015年第11期总第540期封面
【观察者网小贴士】盘点8条中欧班列路线
中欧班列（重庆～杜伊斯堡）
从重庆团结村站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡站，全程约11000公里，运行时间约15天。货源主要是本地生产的IT产品，2014年已开始吸引周边地区出口至欧洲的其他货源。
中欧班列（成都～罗兹）
从成都城厢站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯至波兰罗兹站，全程9965公里，运行时间约14天。货源主要是本地生产的IT产品及其它出口货物。
中欧班列（郑州～汉堡）
从郑州圃田站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国汉堡站，全程10245公里，运行时间约15天。货源主要来自河南、山东、浙江、福建等中东部省市。货品种类包括轮胎、高档服装、文体用品、工艺品等。
中欧班列（苏州～华沙）
从苏州始发，由满洲里出境，途经俄罗斯、白俄罗斯至波兰华沙站，全程11200公里，运行时间约15天。货源为苏州本地及周边的笔记本电脑、平板电脑、液晶显示屏、硬盘、芯片等IT产品。
中欧班列（武汉～捷克、波兰）　　从武汉吴家山站始发，由经阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达波兰、捷克斯洛伐克等国家的相关城市，全程10700公里左右，运行时间约15天。货源主要是武汉生产的笔记本电脑等消费电子产品，以及周边地区的其他货物。
中欧班列（长沙～杜伊斯堡）
始发站在长沙霞凝货场，具体实行“一主两辅”运行路线。“一主”为长沙至德国杜伊斯堡，通过新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，全程11808公里，运行时间18天。“两辅”一是经新疆霍尔果斯出境，最终抵达乌兹别克斯坦的塔什干，全程6146公里，运行时间11天；二是经二连浩特(或满洲里)出境后，到达俄罗斯莫斯科，全程8047公里(或10090公里)，运行时间13天(或15天)。　　
中欧班列（义乌～马德里）'
自义乌铁路西站始发，作为铁路中欧班列重要组成部分，中欧班列(义乌-马德里)的首发线路,将贯穿新丝绸之路经济带，从义乌铁路西站到西班牙马德里，通过新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国、西班牙，全程13052公里，运行时间约21天。
中欧班列（合肥~波兰）
自合肥北站启程，经由阿拉山口或霍尔果斯口岸，途经中亚五国(哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦)，抵达俄罗斯、德国、波兰等欧洲国家，运行时间约18天，比海运至少缩短15天，是一条快捷的跨国货运新通道。