12月11日，美国的参议院否决了政府关于为通用汽车（General Motors）和克莱斯勒（Chrysler）提供140亿美元紧急贷款的计划。在此之后，白宫表示，将考虑从7000亿美元的救市资金中拨款来帮助这些企业。尽管这笔“救命钱”能让底特律的汽车制造商获得喘息的机会，不过立法者和汽车制造企业的总裁们，依然面临要提出解决本行业深层结构问题和管理问题计划的巨大压力。沃顿商学院的教授和其他专家讨论了这一紧急援助提案的价值，同时谈到了其他选择——比如破产——将会意味着什么。

参议院对该项计划持反对态度的人说，破产才是更恰当的结局，他们认为，对汽车制造商来说，一项紧急援助计划并不能刺激他们改变自己的商业模式，而且很可能会导致要求政府彻底救助自己的类似行为。

专攻汽车行业研究的沃顿商学院管理学教授约翰·保罗·麦克杜菲（John Paul MacDuffie）认为，比起让它们被迫破产来，他更赞成政府对这个行业给予附加了若干条件的援助。他谈到，一个经谈判达成的财务一揽子计划，与通过破产法庭完成的重组应该具有同样的效用，从长远来看，如果没有这笔支出，时机的延误和不确定性的变化可能会让政府耗费更多的资金。麦克杜菲还谈到，此外，三大汽车公司运营的规模和复杂性，也不太可能让它们的所有债权人达成一致，并很快接受一个预先制订好的破产计划。

他还指出，美国汽车公司和外国汽车制造商之间的工资和福利差异，是破产重组的一项重要议题，不过这些问题已经和工会领导人协商完毕，从而，就每辆汽车中的工资成本问题，底特律的汽车公司与外国汽车公司以及外国设在美国的汽车公司的差距将会大大缩小。另外，几家公司还根据2007年与工会签署的一项协议，开始加速解决养老金问题和退休人员的医疗费用问题，该协议规定，到2011年，这些费用将从汽车制造商的账面上转入一个由工会管理的信托公司。

麦克杜菲说，另外，任何重建汽车行业的计划，都不应该只是着眼于裁减工人、关闭工厂以及削减品牌，而是应该专注于与供应商构建关系，并学习如何在全球市场中竞争。他认为，对削减成本和短期财务成果的过度关注，已经让本来拥有主动权的底特律多次错失了超越竞争对手的机会，而它们凭借那些主动权，本来是有可能避免目前这场危机的。

“引人注目的是，因为在公司内部存在这些政策上的摇摆，所以，他们开始向丰田汽车公司（Toyota）和本田汽车公司（Honda）学习，或者竭力仿效它们的做法，但后来又放弃了。” 麦克杜菲说。“或者因为是一场财务危机的到来，或者因为公司内部的保守派和改革派之间的政治角力，我们总是在不断地左右摇摆。”

麦克杜菲认为，底特律的汽车制造商或许对运营成本的关注已经过头了。美国的汽车企业需要更多考虑为客户提供价值的问题，以便让他们愿意为底特律制造的汽车多掏些钱。汽车公司已经在提升产品质量上取得了长足的进步，但是，它们对客户的认知水平却远远落后于现实。他补充说，美国在2001年9月遭受恐怖袭击以后，汽车企业不断推出的市场营销活动，同样也不利于培育人们对美国汽车长期价值的认同。

“事实上，底特律三大汽车公司的做派，培养了人们想以很低的价格购买汽车、或者要等下一次大打折扣的时候再出手购车的想法。” 麦克杜菲说。“这会降低人们对它们产品价值的认同。我想，这些公司可以说服人们，让他们以足以使公司产生利润的价格购买产品，汽车公司则可以依托充足的利润率来获得用于研发再投资的资金。公司单单靠削减成本是无法摆脱困境的。”

麦克杜菲同时也是“国际汽车研究项目”（International Motor Vehicle Program，简称IMVP）的联席主任，这是一家由专注于汽车行业研究的学者组建的机构，他对创建一个委员会、以便对政府给予汽车行业的任何援助实施监督的这一想法表示赞同，1979年，政府为克莱斯勒公司提供贷款担保时就成功采用过这种方式。“不过，不应该让国会的某些委员会和国会的幕僚来为这些公司起草商业计划。”他告诫说。

附加条件

位于克里夫兰的凯斯西储大学（Case Western Reserve University）的经济学教授、“国际汽车研究项目”的学者苏珊·赫尔珀（Susan Helper）谈到，政府为汽车行业提供的任何援助计划的附加条件，都应该符合三个基本前提。首先与“蛋糕的分法”相关，尤其是总经理的薪酬问题，这一问题可以比照既有的薪酬标准来解决。第二个前提是应该保住在美国的工作机会。赫尔珀主张，为了使自己的运营更高效，汽车制造商不能利用纳税人的钱将工作机会转移到墨西哥。

赫尔珀说，最后一个前提，也是最重要的前提是，应该要求汽车企业制订详细的计划，这些计划要能让它们在开发新生产过程的合作中改善与供应商的关系。监督不应该仅限于财务目标，而且还应该包括能让汽车公司自行保持长期自立的运营成果。她指出，在对汽车企业施予紧急救助的争论中，所有对劳动力成本表示关注的人都忽略了这样一个事实：在汽车企业的支出中，零部件成本所占的比例比劳动力成本要大得多，是50%对10%的关系。

赫尔珀说，美国的汽车制造商和其供应商已经建立起了“最低利润限度”的关系，在这种合作关系中，先由汽车制造商设计某个零部件，之后，将其生产工作交给报价最低的供应商。这种合作关系会让供应商产生大幅削减生产成本的动机，而且没有创新的积极性，没有提出更佳解决方案的积极性。日本的汽车制造商以和供应商建立长期关系而闻名，它们鼓励供应商去创新，它们会从头到尾去了解供应链，这种方式最终能让所有参与其中的企业创收并获得利润。

赫尔珀补充谈到，汽车的复杂性需要供应商和汽车制造商建立紧密的联系。“供应商自己能做的很有限。它们制造的零部件的效能，在很大程度上取决于与其连接的其他部件的效能。” 此外，汽车生产还是个非常敏感过程，诸如噪音、震动以及刺耳的声音等业内称之为“系统效果”（System Effects）的问题，可以通过更出色的团队工作来消除。“如果零部件不能很好地整合到一起，就会出现刺耳的声音和震动等问题。”她说。“人们已经可以以更低的成本完成工作了，他们需要的是不同的思维方式。”

赫尔珀和麦克杜菲都主张，为了长期评价汽车制造商在组织结构改革上所取得的进步，对联邦政府提供救助的监督，可以采用汽车评级机构J.D. Power的质量报告以及全球总经理薪酬标准等基准。

为什么不破产呢？

尽管有人对制订一个能在已经变得很脆弱的经济环境中，保住数百万工人工作的计划充满渴望，不过，很多人依然认为，除非破产，否则，底特律不会有所改变。

沃顿商学院的管理学教授劳伦斯·贺比尼亚克（Lawrence Hrebiniak）谈到，现在，总经理们正在寻求解脱，但他们并没有多少让自己的企业回到正轨的打算，也许是没有这种能力。“他们希望能避免破产的结局，这样，他们就可以得到贷款，而他们一旦拿到了钱，企业的战略并不会发生重大的变化。6个月以后，他们会再度向纳税人伸手要钱的。”

贺比尼亚克认为，破产能让债权人——也包括政府——彻底清洗现在的管理层，他说，如果还让他们留在原位，那么，他们还会继续成为变革的障碍。至于说通过破产法庭来解决企业财务重构需要多少时间的问题，他并不怎么关心，因为无论怎样，销售和市场份额反正都会下降的。“这都是已经持续很长时间的问题了。”他说。“如果有人能加速破产的进程，那么，公司的管理层就会被迫开始严肃对待。我对这些公司的了解已经有很长时间了。我知道，在制订公司战略的时候，他们总是绞尽脑汁、殚精竭虑，因为他们很清楚应该做什么，可就是从来都不去做。”

贺比尼亚克补充说，他很清楚将数十万工人的工作置于危险境地的经济风险，不过，他还谈到，汽车公司的总经理们最关心的还是自己的工作。“在我看来，他们之所以希望避免破产的结局——尤其是通用汽车公司和克莱斯勒汽车公司——是因为全面的重组会撼动公司的管理结构。而不破产，那些未能成功实现变革的人便能继续怡然自得，他们会说：‘对你们来说，我们的规模太大了，让我们破产你们承担不起。’”

贺比尼亚克认为，最终由一位老练的法官或者富有处理重组经验的法院工作人员来审理破产案，要比汽车公司与国会和白宫达成一项交易的方式更好。

“我觉得，政府没有足够的精明和足够的智慧……推动并确保情况出现改观。所以，我宁愿让‘局外人’介入。”他说。

不过，麦克杜菲则认为，任何靠已经变得谨小慎微的消费者重振销量的希望，都会因为破产案而受到极大的打击，因为破产案会引发汽车公司以后是否还能提供零配件和售后服务的问题。虽然谈判代表可以在破产协议中列明毋庸置疑的、由政府提供担保的长期服务条款，不过消费者将很难相信这类承诺。

“我担心的是，（破产）将会给消费者的深层心理造成更大的冲击。” 麦克杜菲说。“人们本来就有购买外国汽车制造商产品的很好选择，如果我们的公司笼罩在破产和负面消息的阴影下——这种情绪已经弥漫开来了——那么，在有这么多种选择的情况下，谁还会从这样的公司购买产品呢？”

更大的问题

无论采用什么样的重建方式，都躲不开一个重要的“绊脚石”，那就是如何安置全国2万个汽车经销商中过剩部分的问题，他们都受各州特许经营法的保护，法律规定，禁止汽车制造商中断他们的业务。

赫尔珀说，汽车经销商的数量必须要减少，以反映底特律三大汽车公司市场份额的降低。有些经销商会关门，其他经销商可以通过合并而得到扩张，同时，也可以吸收某些失去了工作的员工。此外，她还认为，机械师和销售人员在失业保险和再培训计划（Retraining Programs）的支持下，可以去找其他工作。拥有特许经销权的业主可以重新利用自己的土地，将其用于建设其他用途的建筑。

对那些与汽车行业直接相关的行业——包括工厂的工人和业主——来说，这种方式是行不通的。赫尔珀说，如果这个行业的核心企业倒闭了，那么，这个国家就会丧失一种至关重要的经济资产。“这是一种很难重建的能力。”

就如何解决汽车行业这一乱局中的经销商问题，政治上的考虑也扮演着一定的角色。尽管除来自密歇根州、俄亥俄州以及其他几个汽车产业重点州以外的众议院议员，从救助计划中看不到什么好处，不过每个州都有数千名员工供职于汽车经销商。此外，富裕的经销商往往还是总统大选的重要赞助者。

底特律三大汽车公司提交给国会的重建计划，已经详细论述了实施救助的机制以及削减产量、整合品牌等议题，除此之外，行业分析家还提请人们，要关注某些更大的长期提议。

管理咨询顾问机构博斯管理咨询公司（Booz & Company）的合伙人斯科特·科尔温（Scott Corwin）说：“真正的问题在于，这些国内的公司怎样才能再次拥有竞争力，以及它们是否还能再次获得竞争力。”

科尔温认为，汽车制造商长期生存下去的关键在于，要以自己超越竞争对手的优势构建一个运作模式，这一模式应该能使美国的汽车制造商反应更为迅速。他谈到，在美国企业开发两代汽车产品的时间内，其他的汽车公司却能生产三代产品。“因此，你总是在疲于追赶别人。这是一个显而易见的状态，这个状态必须要改变，它们应该全力以赴实现超越对手的目标。问题是，它们能实现这一目标吗，还有，它们有实现这一目标的资金吗？它们的资产负债表已经很‘虚弱’了，所以，‘打个嗝’就可能让它们‘摔倒’。”

就像麦克杜菲一样，科尔温也认为，底特律的汽车公司应该专注于在自己的汽车产品上构建消费者品牌权益。他谈到，强势豪华品牌会激起消费者购买这些品牌产品的欲望，因为它们更保值。他说，美国的汽车制造商往往将着眼点集中于制造微利的汽车产品。“它们应该想的是：‘我到底怎么才能为我的客户创造价值呢？为此，我应该怎么逆向构建供应链和价值链呢？’”

博斯管理咨询公司的另一位合伙人威廉·杰克逊（William Jackson）认为，底特律的未来在于高能效新车型的开发，尽管没有法规的推动就无法实现这一目标。“我的希望是，我们不但要帮助汽车行业存续下去，而且还要让它们向碳排放更低的技术转化。”杰克逊说。“全球变暖的问题已经很严重了，所以，这个世界向碳排放更低目标的进发越快越好。我们没有理由不从汽车行业开始这一进程，顺便说一句，这个行业已经比其他行业做得更出色了。”

科尔温认为，如果这个国家让它的汽车制造商破产，那么，国家就会丧失强大的研究能力和开发能力，这些能力并不仅仅存在于运输工具领域，而且也存在于替代能源领域。“我们将经历一场从一个百年技术——建立于内燃机的技术——向一系列全新技术转变的过程。”他说。“我想，电能就是我们的方向，而各种完备的基础设施和已经具备的经济能力，就是完成这一转变的强大保证。”

麦克杜菲谈到，除了威胁底特律的金融问题和技术问题以外，汽车公司还必须着力解决领导力和公司治理的问题。美国汽车公司存在的一个问题是，公司的高管层往往是从财务领域升迁上来的。而在日本，汽车公司的生产过程与企业的目标能更好地保持一致，而且往往有更多的工程师进入高管层。

“如果公司由财务专才运作，那就意味着企业会远离大胆的行动，而且不太可能对企业发号施令。这正是人们犯下重大战略错误的环节。” 麦克杜菲说。

    最后，麦克杜菲和沃顿商学院管理学教授迈克尔·尤西姆（Michael Useem）谈到了他们写作的一篇刊载于《华尔街日报》（Wall Street Journal）网站上的“备忘录”，这篇备忘录是写给通用汽车公司的首席执行官里克·瓦格纳（Rick Wagoner）的，其中谈到了汽车制造企业董事会的作用。“执行官的传统角色是领导，而公司董事的角色则是监督，在通用汽车公司的鼎盛时代，这两种角色配合得很好，但是，在过去30年中的艰难时期，两种角色的配合则差强人意。”两位教授在备忘录中写道。“很长时间以来，公司治理的方式已经将这两种角色的功能彻底分离了，通用汽车公司的董事们应该在公司依然还在的时候，明智地承担更多的责任。20世纪90年代初，他们的前任曾参与‘扶正’一艘已经侧倾的‘巨轮’的工作，在这个月里，他们的行动应该是救助一艘现在正在下沉的‘巨轮’。”