前一段时间，出租车罢运事件在全国各地不断涌现，令人震惊。2008年11月3日，重庆市8000余辆出租车集体罢运;11月10日，三亚市2000余辆出租车罢运;11月20日，广东汕头市1000余辆出租车集体停运，11月28日，广东潮州市数百辆出租车罢运。罢运事件如此高密度地发生，不仅极大冲击了当地的交通运输秩序，同时也引发了多米诺骨牌效应，在全国范围内产生了不良的社会影响。一时之间，“出租车罢运事件”成为各级政府与普通民众关心的热点话题。
　　出租车罢运事件往年也有发生，只是没有形成今年这样严重的风波。例如，2007年7月30日，郑州市13000辆出租车罢运;12月5日，哈尔滨市15000辆出租车集体罢运。这些事件的发生都反映了一个基本问题，即在原有的市场机制和管理模式下，出租车司机的合法权益受到了严重侵害，在缺乏顺畅的诉求机制来表达和实现自身权益的情况下，他们最终选择了集体罢工来对抗不公平的待遇。这说明，目前出租车行业内的利益矛盾和冲突已经非常严重，必须依靠政府尽快采取有效的措施来化解。
　　二、出租车行业的利益关系分析
　　综合上述的出租车罢运事件，引发冲突的原因主要集中在以下几个方面：
　　①出租车司机与出租车公司间的利益分配存在矛盾，如郑州市出租车司机需要承担出租车连同经营权在内的全部费用，但出租车所有权和经营权却归公司;三亚市出租车司机仍要向公司上交本已由政府做出管制的月承包金，且公司对与司机签合同等事务的管理不合理。
　　②出租车司机与“黑车”从事者间的竞争矛盾，这个问题在上述出租车罢运事件中均有体现，大量人力三轮车、摩的、套牌车、私人汽车等作为“黑车”，抢走了正规出租车的生意，严重影响了他们的收入。
　　③出租车司机与政府相关运营管理部门间的矛盾，如哈尔滨市出租车罢运的原因就包括了对燃油费补贴少、管理费高、罚款过高等问题;重庆市出租车罢运的原因则包括了交“份儿钱”、“加气难”的现象未得到彻底解决等。
　　由此可见，在出租车市场内，存在消费者、出租车司机、出租车公司、“黑车”从事者和政府共5个利益主体。消费者是出租车市场的需求方，出租车行业和“黑车”从业者共同组成了出租车市场的供应方，政府则通过价格管制、数量管制、准入管制等各种政策和手段对出租车市场进行管理，使利益分配趋向合理。在这5个利益主体中，形成了两对相对集中的利益关系，即消费者、出租车行业(含公司和司机)及“黑车”从业者间的利益关系以及出租车司机、出租车公司及政府间的利益关系。只有理清这两对利益关系，才能够把握出租车市场利益冲突的来龙去脉。
　　1.消费者、出租车行业及“黑车”从业者间的利益关系
　　尽管出租车行业合法而“黑车”从业者不合法，但他们提供给消费者的运输服务的性质是相同的，两者共同组成了出租车市场的供应方。消费者、出租车行业及“黑车”从业者间的利益分配可分解成两个层次：第一层次是消费者与出租车市场间的利益分配;第二层次是出租车市场内部的出租车行业与“黑车”从业者间的利益分配。
　　从供需平衡的角度分析，在第一层次内，当政府给出一个外生的管制价格时，消费者与出租车市场间的利益分配会趋于均衡，即生产者剩余和消费者剩余各自达到一个比例。在第二层次内，当政府同时又给出一个外生的管制数量时，这个数量若少于前面均衡的数量，就出现了“黑车”现象，原来的生产者剩余由出租车行业和“黑车”从业者共同分享。
　　2.出租车司机、出租车公司及政府间的利益关系
　　数量管制和价格管制决定了出租车行业的利益总量，而出租车司机、出租车公司及政府三者间的利益分配，则受到准入管制和司机劳动力市场供求变化两个因素的决定。
　　在给定管制价格、管制数量以及准入规则为公司化的情况下，又形成了两个市场：一个是处于封闭或垄断的出租车牌照供求市场，另一个是处于开放或完全竞争的司机劳动力供求市场。前者的均衡决定了每一牌照的保留收入，后者的均衡则决定了每一司机的保留收入。在数量管制的条件下，随着经济发展程度提高，牌照的保留收益会迅速提高;而随着出租车司机就业形势的恶化，司机的保留收益则会迅速下降。在后者迅速下降但前者迅速提高的背景下，出租车司机与出租车公司间进行着罗宾斯泰英博弈(Rubinstein，1982)，最终将导致出租车公司的博弈收益不断提高，但司机的博弈收益不断下降，司机只有通过延长工作时间来弥补收益，但受囚徒困境影响，每个司机的工作时间的延长必然导致空载率提高，总收益保持不变，净收益却下降了。
　　政府通过准入管制来调整与出租车公司、出租车司机间的利益关系，它表现为两个问题：一是牌照发放给出租车公司还是司机;二是牌照的取得通过划拨还是拍卖。由于出租车公司争取政府支持所得的外部性较小，比出租车司机体更具影响力，后者对政府的影响主要是借助于社会压力来实现，如当前的罢运事件，因此出租车公司更容易获得牌照，政府从节省管理成本的角度会偏好出租车公司化而不是个体化。另外，政府并非铁板一块，出租车市场直接管理部门与非直接管理部门有着不同的利益诉求，出租车公司获得的高额利益会以向政府寻租或者竞争拍卖的方式被耗散，前者将给整个国家带来损失，后者则能够带来更多收益。
　　三、出租车管理模式的改革思路
　　制度是利益集团博弈的结果，不同的制度安排将导致不同的利益分配格局。属于制度范畴的出租车市场管理模式也同样如此。在前面所提到的城市出租车罢运事件当中，由于出租车司机的利益受到了严重损害，于是采取集体罢运的形式来取得博弈的主动权，随后政府部门采取了一定的措施来化解矛盾。其中，重庆市政府采取的三项措施较为典型，效果最为显著，包括：一是市级相关部门通过积极争取，每天新增10万立方米CNG天然气，缓解“加气难”问题;二是政府将对出租汽车“份儿钱”实行价格管理，凡出租汽车更换车型增加的费用从11月起停止收取;三是公安机关和交通执法部门，继续采取高压态势，严厉打击不法分子和非法营运，保护合法出租汽车驾驶员的生命、财产安全和权益。
　　即便如此，某些地方政府部门的行动也是后知后觉，没有防患于未然，出租车罢运事件已经造成了不良的社会影响。而要想获得出租车行业的长治久安，政府对出租车市场的管理就不能采取“头疼医头、脚疼医脚”的方式，必须对症下药，改革现有不合理的出租车管理模式。
　　1.原有出租车管理模式的弊端
　　“黑车”在很多城市的出租车市场大量存在，表明在政府制定的管制价格下，制定的管制数量远小于出租车服务市场上消费者的需求数量，政府当前的数量管制是失败的。
　　出租车公司在利益分配中占据主导地位，通过不断提高车份钱、保证金及扣除系数等实现自己博弈收益的持续提高，而司机的收益则不断下降，表明政府在准入管制中采取的公司化以及无偿划拨方式，并与价格管制、数量管制捆绑在一起时，持续的经济增长和司机劳动力市场的供过于求，使得出租车公司对司机的谈判力不断增强，出租车司机之间进行的囚徒博弈，使得司机们尽管不断延长工作时间，但是得到的博弈结果却是空载率的持续提高和净收益的不断下降。相反，如果政府采取的准入管制模式为个体化以及竞争拍卖，则直接管理部门和出租车牌照拥有者间合谋的可能性将减少，那些能获得牌照的司机群体的收入将得到提升，国家的收入将增加。因此，从社会公平、反腐倡廉以及国家收入角度而言，目前大多数城市的出租车行业准入管制模式是欠公平的。
　　2.出租车行业管理模式的变革
　　价格管制、数量管制及准入管制三者之间不同的搭配组合形成了一个由松散到严紧的管制谱系，该谱系左端为最松散的管制模式(无价格管制+无数量管制+无准入管制)、右端为最严紧的管制模式(价格管制+数量管制+准入管制)。出租车市场管制模式的调整就是要在此管制谱系中找到一个满足高效、公正、可行的均衡点。高效体现为社会福利及消费者福利最优，出租车行业市场完全竞争或高度竞争的市场特征得到充分体现;公正体现为出租车市场上的各相关主体得到公正合理的收益;可行体现为实现政府管制政策目标所需要的信息是充分的，执行是顺畅的。据此，我们建议出租车市场的管理模式可调整为单一的价格管制模式，即价格管制、无数量管制、无准入管制。
　　出租车市场价格管制的必然性来自三个原因：一是价格管制在具有游弋性特征的出租车市场上能起到降低乘客与出租车司机间的交易成本的作用;二是价格管制能直接有效地调节消费者、出租车市场和社会总福利的总量;三是价格管制能间接但有效地弱化城市道路拥挤问题。
　　“价格管制+数量管制”的危险性来源于客观上的信息不充分和主体上的管制俘虏。相对于单一的价格管制，“价格管制+数量管制”模式将面临着更为严格的信息约束，尤其是在市场需求的总量和结构比较复杂的北京、上海等大城市中，管制价格和管制数量出现错误的概率将大大提高。当管制数量出现错误甚至长期刚性时，极易导致出租车市场的供不应求(体现为“黑车”泛滥)和社会公平失衡(体现为牌照拥有者的高额利益与无牌照司机间的严重的利益冲突)。在此模式下，出租车公司间的市场竞争将趋弱，但是出租车公司与直接管制部门间的合谋将增加，从而容易出现管制部门被出租车公司所俘虏。当管制部门被出租车公司俘虏时，管制价格和管制数量将出现人为的不合理和低效。
　　当不进行数量管制时，牌照就失去了稀缺性，于是附着在牌照_卜的垄断利益也就不再存在，牌照的发放方式就应修改为审批制，即只要申请人的条件符合社会性管制的要求，就可以给予牌照。这里有三种可供选择的管制模式“价格管制+公司化”、“价格管制+个体化”和“价格管制+公司化和个体化均可”，但三种模式的效率和公平程度并不相同。
　　①第一种模式下，出租车市场表现出公司间的出租车数量竞争和品牌竞争，出租车公司有激励提高效率节省内部管理成本，提高服务质量，其保留收益提高速度趋缓，司机的收益会提高，从而弱化出租车公司与司机间的利益冲突。
　　②第二种模式下，司机与出租车公司间的利益冲突完全消失，但也不会出现出租车经营的规模经济及范围经济，同时会受到来自于现有在位出租车公司的强大阻力。
　　③第三种模式下，对现有的在位出租车公司的牌照仍归公司所有，但是在放弃数量管制后导致的出租车增量部分实行“公司化和个体化均可”(在数量上至少与现有的黑车数量相当)，从而降低来自于现有在位出租车公司的阻力;拥有牌照的出租车公司的继续存在有助于出租车市场声誉和企业品牌发挥激励功能，提高服务质量，实现规模经济和范围经济;拥有牌照的个人司机的存在，起到了市场竞争参照物的功能，会促使出租车公司降低成本提高竞争力，同时也起到了利益分配参照物的功能，会限制出租车公司对司机的谈判力，从而提高司机的收益，并且这种收益会高于第一种模式下的收益。综合来看，第三种模式是首选的管制模式，当然在具体城市实施时，还需要结合当地出租车运营的特点以及其他社会管制的内容。
　　四、结语
　　出租车行业是城市的服务窗口，具有不可替代的重要功能，对于提升城市的形象具有极大的影响效应。如果一个城市的出租车行业内一片混乱，“黑车”横行，出租车公司暴利强掠，出租车司机或牢骚不断或集体罢工，政府执法部门的文件却近于一纸空文，难以令行禁止，那么这个城市的城市形象无疑将大打折扣。因此，政府部门必须扮演好仲裁者的角色，需要综合考虑多方利益，将矛盾冲突的破坏作用降低到最小。
　　需要特别指出的是，除了对管理模式进行变革外，政府部门还必须建立与其配套的利益诉求机制。出租车市场的利益矛盾冲突之所以会上升到集体罢运的程度，与“出租车司机工会”的缺位不无关系。据了解，2005年时重庆市出租车司机就提出要成立“出租车司机联合工会”的要求，但重庆市总工会认为其没有企业工会为基础，无法组建;在此次罢运事件总结会上，薄熙来市长肯定了建立出租车司机协会的思路，认为这是一条“机制上的保证”。总之，政府部门只有积极转变思路，采取有效的管理模式，提高执政能力，才能化解利益矛盾和冲突，顺应和谐社会建设的大潮流。