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互联网+汽车业
zounghy
3857 37
2016-05-19

看互联网如何改造汽车行业

　　想象一下，你的汽车能够连接手机和平板电脑，不仅能远程控制汽车，还可以通过支付宝登录汽车智能系统，实现个人信息在手机、汽车和PC端的共享。
　　这就是很多互联网企业正在打造的“互联网汽车”其中的一些功能。近两年来，国家出台了一系列政策，鼓励一些互联网企业参与汽车行业的产业升级，并在车载操作系统、车载信息服务和利用互联网整合汽车资源等方面取得了令人瞩目的成就。
　　互联网重新定义汽车行业
　　从本质上看，智能汽车、电动汽车和无人驾驶汽车都属于互联网汽车的概念范畴。近几年来，互联网企业进军这些汽车领域成了汽车行业的“新常态”。国外有苹果、谷歌，国内如阿里巴巴、百度，这些企业都投入了大量的资金研发互联网汽车。
　　但是，互联网与汽车如何融合呢？这些投入能否真正起到作用呢？
　　想要弄明白这个问题，先要理解智能手机对于生活的意义。智能手机改变了人们对传统手机的认识，有了一部智能手机，就有了不一样的生活方式。互联网汽车也是如此，进入汽车内，并非隔绝了与外界的联系，而是进入了延伸的智能世界。
　　目前，国外互联网汽车的研究已取得初步成就。据了解，谷歌全自动驾驶汽车已进入测试阶段，累计驾驶里程达48万公里，谷歌无人驾驶汽车计划在5年之内商用。苹果也已推出CarPlay车载系统，并获得了奔驰、法拉利、宝马等传统汽车品牌的支持。
　　优势互补：互联网企业+汽车厂商
　　目前，我国在互联网汽车领域也取得了一定的成就。很多汽车厂商和互联网公司都推出了车载操作系统，打通了汽车与智能手机之间、系统各个APP之间的通道。
　　据了解，2014年7月，阿里巴巴集团和上汽集团就已达成了关于互联网汽车的合作协议。2015年3月，阿里巴巴又与上汽集团共同设立10亿元“互联网汽车基金”，组建合资公司。
　　运用阿里巴巴的YunOS操作系统，支付宝、阿里通信、阿里云计算、高德地图、虾米音乐等资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源就能实现对接。据阿里巴巴集团OS事业群互联网汽车总监侯剑介绍，YunOS系统能够实现数据资源与用户需求的融合，实现汽车制造与互联网应用、服务的对接。
　　真正的智能汽车还有多远
　　事实上，在软件服务平台的研发和传统汽车企业与互联网企业的对接方面，我国一直走在世界前列。
　　今年1月份，阿里巴巴与合作企业联合发布了国内首款汽车智能后视镜。这款智能后视镜由北斗卫星导航系统提供定位服务，搭载了YunOS系统，内置高德地图、虾米音乐等在线车载应用，并且能够提供车载WiFi热点分享功能。而阿里巴巴的首款互联网智能汽车产品也有望在今年上市。
　　设想一下，不久的将来，汽车将成为一台“移动的电脑”，不仅能够实现对汽车的智能控制，还能做到汽车本身的互联网化管理，那时候汽车不单单满足出行需求，还集成了娱乐、购物、办公等必要服务，这就是未来智能汽车，将车与互联网相联接，组成了另一大智能终端。

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zounghy
2016-5-19 13:36:46

互联网竞逐汽车业

除了与传统汽车企业的合作项目，2018年之前，普通消费者仍难以见到实际行驶在路上的“互联网汽车”

“没有汽车整车项目，都不好意思说自己是互联网企业了。”一位业内人士如此打趣当前中国愈加火热的互联网造车现象。几乎所有知名互联网企业均参与其中，BAT自然也不例外。
  百度在2015年12月成立自动驾驶事业部，由其高级副总裁王劲担任事业部总经理，并宣布百度自动驾驶技术“三年商用，五年量产”。
  阿里巴巴则选择与国内最大的汽车企业上海汽车集团股份有限公司（600104.SH，下称上汽集团）合作，双方合作生产的首款量产汽车荣威RX5在北京车展亮相，并将于今年下半年正式上市。
  腾讯联合富士康、和谐汽车启动造车项目，新公司名为Future Mobility Corporation Ltd。该公司首席运营官戴雷（Daniel Kirchert）4月27日发布信息称，公司注册在香港，研发总部在深圳，欧洲和硅谷的团队分别负责研发传动和无人驾驶技术。
  BAT之外，还有更多造车新军加入进来，5月3日，利欧股份（002131.SZ）发布公告称，参与北京车和家信息技术有限责任公司（下称车和家）增资。车和家是“汽车之家”创始人李想的另一个创业项目，该公司成立于2015年4月。此次车和家共获得八名投资人7.8亿元A轮融资。
  “汽车之家”的老对手“易车”也推出整车项目——蔚来汽车，李斌同时担任易车和蔚来汽车创始人兼董事长。江淮汽车（600418.SH）4月8日发布公告称与蔚来汽车达成战略合作，双方合资规模可达100亿元。
  在这场轰轰烈烈的造车运动中，声音最大的当属乐视：投资10亿美元美国建厂，打造一个与特斯拉贴身紧跟的法拉第（Faraday Future），与阿斯顿•马丁建立战略合作伙伴关系，挖角传统车企高管。乐视每次释放消息几乎都伴随一场规模盛大的发布会。
  乐视汽车项目高管团队阵容“豪华”。目前确认加盟乐视汽车的已有原上汽集团副总裁、上汽通用总经理丁磊，原上汽集团副总裁、上汽大众总经理张海亮以及原英菲尼迪中国总经理吕征宇等。
  这些互联网造车项目无一例外与新能源、自动驾驶等当前最为火热的概念结合在一起，看上去有全新的模式，也有可能存在的机遇，并且得到汽车行业主管部门鼓励。
  工信部部长苗圩在4月25日中国汽车论坛闭门峰会上强调，“传统汽车领域在可预见的未来，要超越目前世界上领先的汽车企业并没有太多优势”，而新能源和“互联网+”，是中国成为“汽车强国”的重要途径。
  2015年6月，发改委、工信部联合下发《新建纯电动乘用车企业管理规定》，降低投资规模等门槛要求，该规定被解读为“给互联网企业进入汽车制造打开了一个口子”。
  利好消息不少，互联网企业不断喊出“颠覆”口号，却引来质疑之声。
  “全世界的互联网造车项目，加起来恐怕也没中国多。”一位长期从事汽车咨询行业的人士告诉财新记者。他认为，商业氛围浮躁，并不会带来所谓“弯道超越”。
  汽车企业并没有“坐以待毙”。福特汽车早在2015年1月就宣布推动公司向移动出行服务公司转型，而非单纯的汽车制造商。新能源、智能驾驶也是各大车企的重要战略方向，4月25日开幕的北京车展充分展示了这一点。
  相比互联网公司的频频造势，汽车企业显得保守而谨慎。“我们又不需要造势去拉投资。”不愿透露姓名的车企高管告诉财新记者。
  长周期、重资产、技术密集，是互联网造车新军必须迈过的门槛。除了与传统汽车企业的合作项目，2018年之前，普通消费者仍难以见到实际行驶在路上的“互联网汽车”。
  “神秘”乐视
  在互联网造车项目中，乐视最为高调，但它到底要做什么也最扑朔迷离。4月20日，经过一轮轮造势，乐视超级汽车LeSEE概念车正式发布。同一天，一份乐视融资文件在资本圈疯转。
  该份文件的名称为《乐视汽车可转债投资基金推介材料》，计划募集不超过0.5亿美元。这份材料称，目前乐视汽车还没有形成完整年度销售数据，无法启动股权融资，因此采用可转换债券形式。参与投资首次申购金额不低于100万元人民币，票面利率12%。投资方持可转债在A轮融资时按八折价转股，下一轮融资时转换为优先股。
  这份融资计划由乐视汽车实际控制人贾跃亭提供无限连带责任担保。“完全由创始人个人担保风险性是很高的。”一位投资圈人士告诉财新记者。他认为，风险程度堪比“走钢丝”，且这种担保方式如果在国外涉嫌违规。该人士还表示：“汽车是一个重资产项目，像乐视这种定位高端的电动车，至少也要10亿美元起步。”
  对于这份材料，乐视汽车官方回应称，材料所述核心信息与事实不符，乐视超级汽车项目融资在市场上未公开散卖份额，“本轮乐视汽车融资方为专业机构”。
  乐视汽车项目公开的内容最重要包括三部分：一是4月初在美国宣布建厂的法拉第。在今年1月的美国拉斯维加斯国际消费电子展（CES）上，该品牌首款概念车参展，为纯电动超跑车型。这家工厂对外公布的投资额为10亿美元。
  二是今年2月乐视与阿斯顿•马丁就成立电动汽车合作合资公司签署谅解备忘录，宣布双方合作研发并生产一系列互联网智能电动汽车。双方合作首款量产车型为阿斯顿•马丁RapidE，该车将于2016年在CES亮相。
  第三部分即为乐视汽车的超级汽车。4月该品牌被命名为LeSEE，首款概念车在北京车展期间展出，产品定位同样为纯电动高端车型。
  三个产品定位过于同质化的品牌项目同时推进，让人怀疑乐视的资金支撑能力。事实上，三者之间的关系是并列还是存在交叉，目前并未明确。今年1月在中国电动汽车百人会论坛间隙，财新记者就此采访乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长丁磊时，他回避了这一问题。
  法拉第研发和工程高级副总裁尼克•桑普森（Nick Sampson）出席了2月乐视与阿斯顿•马丁签约仪式，法拉第与阿斯顿•马丁的合作内容也在该谅解备忘录中。
  在三者关系明确之前，乐视套路还会上演：“引发关注-烟雾弹-在某个关键点公布”。
  “乐视这些行为融资导向特别明显，通过展示、造势最终吸引投资，毕竟造车是很烧钱的事情。”泰博英思（北京）信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子告诉财新记者。他表示，汽车行业投资周期相对较长，新进入者不仅需要具备雄厚的初创资本，而且还需要在过程中具备较强的持续融资能力。
  创建于2003年7月的特斯拉，在2010年6月29日登陆纳斯达克之前，先后经过五轮融资，融资总额高达1.87亿美元（包括2008年12月为避免公司破产而进行的第五轮4000万美元融资）。其中，仅创始人埃隆•马斯克（Elon Musk）就为特斯拉汽车公司贡献了7000万美元资金融资。
  上市五年后的2015财年，特斯拉虽然营收达52.9亿美元，同比增长47%，但由于开支巨大，特斯拉公司依旧亏损严重。2015财年净亏损为8.89亿美元，高于2014财年的2.94亿美元。
  法拉第在北京车展发布会上宣称“领先特斯拉一个时代”，乐视是否具备持续融资能力支撑“全面开花”的汽车项目，仍属未知。
  何为互联网汽车
  乐视几乎每次发布会必提“生态”“化反”以及“颠覆”，即便是同样划归“互联网造车”的企业也视其为异类。传统汽车企业更是抨击乐视和法拉第展出车型均为“PPT车”。
  业内人士认为，乐视汽车距离量产仍有不小距离。即便能够在最大程度上实现量产，后续产品推出将考验体系能力。
  “所谓集全球之力打造出一款好车，或许不难，但难的是实现大批量生产一致性，更难的是持续不断地推出系列汽车产品。”一位从合资转为自主品牌车企的高管告诉财新记者。
  大部分传统车企虽然礼貌性地对这些新进入者表达了欢迎和祝愿，但其内部大都坚持，应当是“汽车+互联网”，而非“互联网+汽车”。
  在推动内部转型方面最为激进的是福特汽车。2015年的CES上，福特全球总裁兼CEO马克•菲尔兹（Mark Fields）宣布，未来福特要成为一家产品创新型和智能出行服务公司。4月23日，前来参加北京车展的马克•菲尔兹对财新记者再次强调了这一理念：“新的挑战者会促进我们颠覆自己，而不是让他们颠覆我们。”
  福特已经在新能源、自动驾驶以及共享出行等领域积极布局。“我们将拥有世界上最大规模的无人驾驶汽车测试车队。”马克•菲尔兹表示，“未来自动驾驶车型和福特所有车型一样，是可以惠及几百万人、大家都买得起的车型。”
  福特还积极向硅谷文化靠拢。2016年3月，福特宣布在加州Palo Alto成立了一家全资子公司，即福特智能移动技术责任有限公司（Ford Smart Mobility LLC），希望“新公司能像初创公司一样去竞争”。接下来的4月，福特汽车又宣布一项改造计划，涉及70栋建筑和3万名员工，该计划目的是打造绿色、现代化、高科技、硅谷式园区，“驱动公司向汽车移动公司转型”。
  传统汽车公司的这些转型，反过来又不太被互联网企业看好。蔚来汽车创始人李斌选择了和江淮汽车达成战略合作，其中一项内容即是“代工生产”。李斌认为，互联网思维就是“让专业的人做专业的事情”。基于同一判断，李斌也认为：机制、文化不同，汽车企业无法实现内部转型和变革。
  “互联网思维”主导之下，“互联网汽车”有两大要件：汽车智能化和大数据驱动带来的商业模式变化。这两大要件和门槛相对较低的电动汽车结合，成为目前汽车新晋者共同的产品切入方向。
  阿里巴巴集团副总裁邱昌恒在今年1月的中国电动车百人会论坛上发言提到，互联网可以让汽车自身变得“聪明”，云端智能化可构建更加智能的交通数据体系。
  在商业模式上，邱昌恒认为汽车企业和互联网企业也有很大的不同：“车厂的商业模式在于今天投1元钱做研发，明天就得从卖出的那辆车拿回1.2元或者是2元。放到现在来看，这个循环可能就出了问题。互联网公司善于做的事情是把赚钱的周期拉长，前期先有投入、有量，然后找到另外的商业模式。”
  邱昌恒认为，目前的汽车企业还不具备这种“后收费”的能力。但他同样认为，在汽车设计生产制造上，互联网企业并不擅长，“阿里巴巴不会再做一辆车，这个世界上不缺一个新的车厂，我们希望通过阿里巴巴对云OS的积累，地图、音乐等内容方面的服务以及云计算、支付等基础设施方面，服务合作伙伴，让他们造出未来的汽车”。
  技术困境
  目前新能源汽车与“互联网+”得到政府主管部门认可，各部委为互联网造电动车开辟了“绿色通道”。
  2015年6月，国家发改委、工信部联合下发《新建纯电动乘用车企业管理规定》，降低投资规模等门槛要求。不愿透露姓名的业内专家还表示：政府层面还在探讨能否允许传统汽车企业为新能源车企贴牌代工。按照目前的《汽车产业政策》，贴牌代工属违规行为。从目前高层透露出的信息看，政策层面的松绑还将持续。
  但“轻装上阵”绕不开瓶颈。
  短期内，电池技术能量密度与汽油无法媲美，导致纯电动汽车车重普遍高于传统汽车。部分追求续驶里程的车型也被诟病“背着干粮跑步”，实际上是在浪费能源。发电过程中造成的能耗污染同样受到质疑。在新加坡，陆路交通管理局监测电能消耗及对应发电排放的二氧化碳，特斯拉虽是“零排放”电动车，却因“排放超标”受罚。
  电池使用环境较传统汽车要求更高，也是瓶颈之一。气温过低时，电量损耗就会加大。2016年1月，北京曾出现近零下20度低温，当时在北京运行的纯电动汽车普遍出现充满电后行驶里程骤降问题。
  此外，充换电基础设施不足，加重了电动车驾驶人的“里程焦虑”。如果不是北上广等城市实施对新能源汽车不限购、不限行政策，新能源汽车的实际体验并不好。“我感觉这个车也就值5万元，但因为它是电动车，即便有补贴我仍然需要多付出5万元。”一位购买了电动车的车主告诉财新记者。
  即便以上问题随着技术发展都能解决，氢燃料电池技术可能让电动汽车彻底出局。业界公认，氢燃料电池是未来汽车动力的终极解决方案，目前新晋者均将较低门槛的纯电动车作为主攻方向，氢燃料电池技术却掌握在主流汽车企业手中。
  抛开产品和技术，互联网汽车还要经受道德和法律的审视。
  今年3月，谷歌无人驾驶车辆在测试过程中与一辆公交车发生剐蹭事故，谷歌承认应对事故负有一定责任。这一案例引发一些消费者担忧：如果黑客成功操纵大批量的无人驾驶汽车，将会造成怎样严重的后果。
  同样令一些消费者困扰的是车载智能系统。车联网是汽车智能化题中应有之义，但驾驶行为处于“监视”之下，并不会给驾驶人带来愉悦。
  上述难题困境破除之前，互联网汽车仍无法大规模替代传统汽车。业界相信：新晋者在短期内仍然只能在细分市场获得机会，而非一夜之间完成“颠覆”成为主流。
  (来源:财新网)

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zounghy
2016-5-19 13:43:01
关于互联网+汽车业，欢迎大家跟帖发表观点！
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research
2016-5-19 13:48:20
提示: 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽
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晓七
2016-5-19 13:51:56
我不记得在哪里好像看到过比尔·盖茨说过，人们总是高估新技术出现的第一个五年，但会低估第二个五年。
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zounghy
2016-5-19 13:53:41
research 发表于 2016-5-19 13:48
互联网汽车是瞎掰，
一定败得极惨！
终究互联网这是一个信息扩散的工具。
恩，现在绝大多数行业是为了互联网+而互联网。

互联网+经济需要新的思维，新的组织行为理论，新的营销理论，新的设计理念~~~~~~

一群旧人搞新业态，确实有些滑稽。
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