可以说，东航和上航重组是对国内三大航市场地位的再次确认。而这种确认的背后，一批刚刚起步的民营航空更显步履蹒跚，面临着被边缘化的危险。民营航空能否在夹缝中走出自己的天地，这也是"三国戏"中的一大看点。
　　随着东航、国航、南航在上海、北京、广州三个枢纽机场先后完成战略布局，民营航空的生存空间进一步被挤压。从表面上看，这是对民营航空最大的威胁，但事实上，无法实现低成本运作才是民营航空的致命伤。
　　民航是典型的规模效应行业，飞机数量至少要达到20架，才能达到规模经济。目前，民营航空公司一般只有十架左右飞机，这么少的飞机，根本不可能实现盈利。与此同时，航空业又是不折不扣的高成本行业。在航空运营成本中，航空公司不可控制的成本所占比例高达80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等在内的成本，或多或少都是由垄断部门所控制。而可控成本，包括工资、福利等费用，大约只占20%，压缩的余地非常有限。占到航空成本40%左右的航油成本，近年来价格走势又起伏不断，使得民营航空公司的经营之路雪上加霜。此外，飞行员培养的费用也很高，培训一名合格的飞行员需要10年，培训费高达400万元，这对亟需飞行人才的民营航空公司来说是一笔负担不起的开销。
　　市场份额受到进一步挤压，低成本运作又在现有体制面前失灵，民营航空如何摆脱困境，这考验着民航管理者和航空公司老总的智慧。因为对国内民航业发展而言，民营航空如果消失，航空市场将失去一条"鲶鱼"，市场活力必定会受到影响，而对旅客来说，没有民营航空的民航市场无疑少了一种出行选择，少了一份用脚投票的权利。