2019年3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班在亚的斯亚贝巴起飞6分钟后坠毁，机上157人全部丧生，包括8名中国旅客。在不到5个月前的2018年10月29日，印度尼西亚狮航610航班在雅加达起飞13分钟后坠毁，机上189人全部丧生。

两起事故涉及的都是波音737-MAX8客机，都是新近交付使用才几个月的新飞机。但最先进的发动机和电子技术没能防止恶性的机毁人亡事故，引起世界的震惊。这将是波音的噩梦，但影响远远超过波音737MAX这一条产品线。

新近交付才几个月就坠毁，这是波音的噩梦

波音737是民航史上非常特别的一章，其成功是一个意外。在60年代初，波音成功地用四发的波音707占领了远程市场，用三发的波音727占领了中程市场，急欲推出新的双发客机占领短程市场。在这个时候，竞争对手道格拉斯已经推出DC-9。在欧洲，则有法国南方飞机的“快帆”和英国飞机的BAC-111。这些成功的设计都采用尾吊双发的布局，起落架高度降低、重量减轻，干净的机翼气动效率更高，尾吊发动机的噪声也远离机舱主体。

但波音设计师另辟蹊径，采用与波音707和727相同的机体直径，不仅机舱从竞争对手的2+3加宽到更加舒适的3+3，也在设计和生产上可以与波音707和727共用生产线和机舱模块。更有甚者，翼下发动机为机翼减载，降低的结构重量使得波音737的经济性秒杀竞争对手，最终成为历史上最成功的民航客机。以后波音737从短程扩展到中程，现在航程媲美早期波音707，载客量超过波音727，甚至新一代的波音757都被白发人送黑发人了。

为了进一步加强经济性和短程运作的便利，波音737的发动机离地很低，便于地勤维护；起落架很低，在理论上旅客上下飞机可以不需要机场专用登机梯而用自带的简便登机梯。为了节约重量，主起落架直接收入机腹的凹腔内，连盖板都没有。这些设计特点最终也成为限制波音737进一步发展的障碍，但这与安全性无关。

波音737作为一种已有50年的老机，对其进行进一步改进其实是有很多限制因素的

比如至今737的主起落架还是没有盖子

事实上，成熟与安全正是波音737-MAX的招牌。在50年的持续成功后，波音737成为波音的负担，因为进一步改进已经很困难了，而市场一直在变。

比如说，波音707的机体直径决定了座位宽度还是以50年代的人的身材为基准，对于如今大胖子遍地走的情况已经难以适应。机翼离地高度不足，也使得更加省油、安静的大直径涡扇发动机难以采用。发动机高度前挑，发动机位置严格来说已经不是翼下，而是“翼前”了。波音737-MAX10甚至被迫使用很复杂的两段式起落架，好像狗腿子一样可以伸展，以在起飞、着陆时加长起落架长度，确保加长的机尾不至于在拉起时触地。

这样的勉为其难实际上是被空客逼的。空客A320比波音737晚推出20年，在设计的时候就针对波音737的先天缺陷加以改进，在此基础上推出加长的A321，其载客量和航程刚好处在波音望尘莫及的位置，在过去10多年里独霸市场。

波音在产品路线图上希望双管齐下，用“新一代小飞机”（简称NSA）替换波音737，重建对空客的优势；用“新一代中型飞机”（简称NMA）填补波音737与787之间的空隙，但在是否把NSA和NMA合二为一问题上举棋不定，在NMA采用单走廊还是双走廊问题上也犹豫再三。

空客帮波音拿了主意，用新发动机推出A320NEO，并对机舱和驾驶舱全面现代化，事实上占领了NSA的位置，而A321NEO也事实上占领了NMA的低端。空客还有进一步加长为A322NEO的选项，只要空客高层做出决定，在技术上没有太大的困难。在另一端，A330-800则卡住了NMA的顶端。

波音既等不起NSA，NMA那边又难产，只好把已经50岁的波音737再次拉皮，用新发动机、机舱和驾驶舱设计隆重推出波音737-MAX系列。

下一代飞机的开发拖延和空客的紧逼是导致737再次拉皮的主要原因

由于这是在现有的波音737-NG上的大改，用户的现有维修、支援、训练体系容易无缝对接，很受航空公司的欢迎。对于FAA来说，这也只是现有波音737-NG的补充认证，并不需要重头认证。波音新增的机动特性增稳系统（简称MCAS）的问题是到后来才意识到的，但这不是波音画蛇添足、没事找事。