马斯克的无限野心
事实上，外界对马斯克的SpaceX能完成这样的成就并不太惊讶，毕竟他过去十几年的创业生涯已经拥有了足够的传奇色彩。就像研究机构Gartner分析员Mike Ramsey所说：“对于马斯克来说，没有什么风险过高的问题。”
比如，为了创立Tesla及SpaceX，他在2002年把自己从PayPal上挣的1.8亿美金都投了进去。然而，到2008年的时候，两家公司都快撑不下去了，Tesla还没成型的产品出现，而SpaceX的前三次发射都失败了。



但著名的转折点就出现在这时。当年年底，SpaceX的第四次发射终于成功了，而 NASA此时也非常及时地送上了一纸16亿美元的国际空间站运输合同。在即将破产的时刻，他们幸运地活了下来。
此后，他们虽然时不时就会出现一些事故，但马斯克总能转危为安，整个公司的运营也走上了正轨。就像本刊之前采访的美国航空航天专家霍华德·迈克库尔迪（Howard McCurdy）所说：“马斯克的秘密不在技术，而在预算控制。不像NASA，他不受巨型组织和固定合同商的约束，也不受政府一年不如一年的航空项目预算的拖累。”

但马斯克探索太空的野心远不止于充当NASA的交通工具。2016年9月28日，他在于墨西哥城举行的第 67 届国际宇航大会 (International Astronautical Congress，IAC) 上就比较详细地介绍了自己的“火星殖民”计划。
根据马斯克的设想，该计划将由火箭推进器将飞船 BFS（Big Fucking Spaceship）送上轨道，然后推进器迅速返回发射台，等SpaceX为其装上燃料箱，它再飞回去追上BFS，为BFS的太空飞行提供足够的燃料。完成这一过程之后，二者将再次分手，推进器返回地球，BFS将展开200千瓦的太阳能电池板继续前往火星。
他在当时给自己立下了不少flag：在2018 年进行 RedDragon（红龙任务），2019 年进行推进器的测试，从2023 年正式开始进行火星飞行，最终它将会在 2020 年代的后半段将人类送上火星。
不过目前这个项目的进展已经远远落后于他当初的设想。就在前两天，其第四代星际飞船原型机就在静态发动机点火试验时发生了爆炸，离当初在今年年底送人类上火星的设想相距甚远。

然而马斯克似乎并不打算改变自己语不惊人死不休的风格。他在今年1月还在Twitter上表示：“我们每年将建造100艘星际飞船，10年内数量就可以达到1000艘，这也就意味着每年的运力可达1亿吨。每当地球和火星轨道同步时，就可以同时把大约10万人送往火星。”
另外，马斯克也在太空旅游方面颇有想法。2017年2月时，SpaceX就曾宣布与私人太空旅游预订公司Space Adventures签署了一项协议，将会在 2018 年时把两名太空旅客带往月球。在当时的官方声明中，SpaceX表示已报名的两名参加者已经交了“可观”的预付金，并且会在当年接受SpaceX 的健身和体能测试。
不过到了2018年时，SpaceX虽然公布了游客是42岁的日本人前泽友作（Yusaka Maezawa）。但绕月旅行的时间被大大推迟到了2023年。


“因为我相信他@ElonMusk，所以我才敢骑在他的上面。”（来自前泽友作微博）
商业航天的全球竞争
毫无疑问，SpaceX的成功再次让商业航天的全球竞争受到了关注。接下来，发射火箭运送私人宇航员、建立私人空间站等任务都将被列入规划。
德勤咨询公司专注国防和航空行业的负责人布雷特·劳伯特就说：“这是一个重大的里程碑。美国正在开展基础设施建设，促进低地球轨道空间生态系统的发展，增强私营公司和公民进入太空的能力。”
但与SpaceX相比，全球其他商业航天公司都与它有很大的差距。
尽管获得的资金远高于SpaceX，波音公司仍在载人航天的路上继续挣扎。去年年底，波音公司的载人飞船“星际客机”（Starliner）在不载人试飞中未进入预定轨道，被迫取消原定前往国际空间站的计划。美航天局和波音公司也随后成立了联合调查团队进行调查。据称波音可能会在今年年底进行试飞，这意味着波音公司的首次试飞要到2021年才能进行。
而亚马逊CEO杰夫·贝索斯(Jeff Bezos)旗下太空探索技术公司“蓝色起源”(Blue Origin)也落后于SpaceX。去年年初，该公司曾希望于当年年底之前执行首次载人飞行，但这个计划最终未能实现。

杰夫·贝佐斯与他的“蓝色起源”太空舱
在中国，与已经成立快20年的蓝色起源和SpaceX不同，国内的商业火箭公司大都成立于2015、2016年。2014年11月，国务院发布《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》（60号文），其中明确提出要“鼓励民间资本研制、发射和运营商业遥感卫星，提供市场化、专业化服务”，这标志着商业航天市场民企准入政策的全面放开。
“比他们可能至少得晚了5年到10年的时间。”国内从事小型运载火箭研制的创业公司零壹空间CEO舒畅对本刊直言。这样的差距也使得国内商业火箭发射的动向在马斯克与贝佐斯的映衬下显得“低调”了许多。
2018年4月5日，北京星际荣耀公司研发的首枚固体验证火箭“双曲线一号S”在海南发射升空。这枚重约4.6吨的一级固体亚轨道验证火箭的成功发射让它在一些报道中获得了“国内第一枚真正意义上的民营火箭”的称号。另一家民营商业航天公司蓝箭航天的天鹊发动机（80t推力）也已成功完成100%推力100秒试车。但这些成绩暂时都无法与SpaceX相比。
“运载火箭只有具备更强的运载能力，才有更多机会在竞争中脱颖而出”，蓝箭航天相关负责人针对SpaceX今天的发射告诉本刊，“中国商业航天企业未来也必然会进入到国际竞争体系中，因此我们必须把目光放在全球商业发射市场需求上，加快大推力液体火箭的研制节奏，尽早向市场推出更具竞争力的产品。”
在体制内，中国运载火箭技术研究院（航天科技一院）研发的长征十一号运载火箭已经在2015年上飞上了太空。作为一款发射能力与小卫星发射需求十分匹配的小型火箭，“长十一”从研发之初就瞄准了商业卫星市场。“中国常规液体运载火箭国家任务重，迫切需要提供适应小卫星商业发射市场需求的火箭。”长十一型号办主任金鑫曾说道。
长征十一号海射运载火箭发射
长十一的成功面世只是国内火箭研究机构进行商业化转型的一个缩影。2016年2月，我国固体运载火箭研制生产的主体与技术抓总单位航天科工四院组建了商业化运作的航天科工火箭技术有限公司，其研发的快舟系列运载火箭是中国首个具有快速集成、快速入轨能力的小型固体运载火箭。随后的2016年10月，中国航天科技集团公司也打造了自己旗下的商业火箭发射平台——中国长征火箭有限公司。
但相比真正的商业公司，体制内机构仍然要面临体制带来的成本问题。中信建投证券此前发布的商业航天产业报告显示，随着美国SpaceX公司猎鹰9号运载火箭技术的不断成熟及其回收技术的发展，其成本显著降低，对世界各国的运载火箭发射服务商构成了严峻挑战。“目前，我国国际商业发射市场的低成本和高可靠性优势已经不再那么明显，为其他国家提供发射服务的次数显著下降。”
蓝箭航天CEO张昌武就告诉本刊，由于过去国家的研制体系是立项制，所以价格从一开始就是定好的，而非根据具体情况得到的成本；同时为了保证火箭的万无一失，各个参与的院所之间分工非常细，大家都保留了大量冗余在里面，所以成本很难降下来。
今年两会期间，中国航天科工二院党委书记马杰在接受采访时也表示，商业航天前景远大，但要驶入快车道，政府、企业、用户都需要思想上的转变，要有一个统一的、做出好项目的目标，需要合力，政府要放权，企业要实干，投资者需要魄力和眼光，各自要发挥各自优势，相互补充，相互促进。
唯有如此，马斯克的Space X才不会是这个舞台上唯一的主角。