被视为“新能源终极形态”的氢能，最近又迎来了新的发展风口。8月10日，主业为氢燃料电池动力系统的北京亿华通科技股份有限公司(下称“亿华通”)登陆科创板，成为“氢能第一股”，目前该公司的总市值高达114亿元。8月11日，被称为“氢能测试第一股”的合肥科威尔电源系统股份有限公司(下称“科威尔”)通过证监会科创板IPO注册，该公司预计在9月中旬在科创板上市交易。8月25日，上汽集团旗下的氢燃料电池子公司捷氢科技宣布，或将在2022年登陆科创板。

　　短短一个月内，至少三家氢能产业链公司进入或释放出将进入资本市场的消息，这样的场景在以往并不多见。不仅如此，许多此前从事煤炭、化工等传统能源行业的上市公司，近年来也纷纷跨界进入氢能源领域，“氢能概念股”成为受资本青睐的对象。


　　然而，在氢能产业链公司进军资本市场的同时，氢燃料电池汽车的销售却十分惨淡。中国汽车工业协会发布的销量统计数据显示，今年1-6月份，燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆，同比分别下降66.5%和63.4%，成为市场中同比跌幅最大的汽车品类。

　　按照全国氢能标准化技术委员会在2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》目标，到2020年，中国燃料电池车辆将达1万辆、加氢站数量超过100座，行业总产值达到3000亿元。深圳市一家氢燃料电池公司的内部人士向大财配资表示截至今年6月份，国内氢燃料电池汽车累计销量仅为6578辆，年内要完成1万辆目标压力重重。“氢能源在国家政策层面受到空前支持，这是产业和资本看好氢燃料电池汽车的基础，不过短期内氢燃料汽车有着开发成本高、推广应用难的问题，尤其在乘用车领域打开局面还为时尚早。

　　截至目前，关于燃料电池汽车在示范城市推广的具体文件尚未出台。值得一提的是，虽然氢燃料电池汽车销售不振，但加氢站的建设较为迅速。相关统计数据显示，截至2019年底，国内累计建成加氢站61座，已投入运营的有52座；2020年上半年共建成11座加氢站，目前在建的加氢站超过30座。因此，2020年建成的加氢站数量将超过100座，这符合《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中提到的“2020年建成100座加氢站”的目标。

　　与纯电动、插电式混动已经大规模发展相比，氢燃料电池汽车仍处于小规模商用化运营阶段，大规模发展还未到来。有行业机构预测，到2025年氢燃料电池车的成本将会降低，而随着加氢基础设施完善，2025年将是氢燃料电池汽车的爆发期。

　　当前全球各大车企对于氢燃料电池车发展态度不一。今年4月份，戴姆勒宣布终止旗下唯一的氢燃料电池乘用车奔驰GLCF-Cell的开发，理由是开发成本过高，但戴姆勒将继续发展氢燃料卡车和客车。当前在氢燃料电池汽车领域处于领先地位的仍是丰田、本田、现代等日韩系车企。其中，丰田计划在2020年在全球完成3万辆销量，这一销量位居全球第一。

　　中国自主车企在加快氢燃料电池汽车布局的同时，也积极联合国际车企加速燃料电池汽车商业化应用。6月5日，丰田汽车与亿华通、北汽、一汽、东风以及广汽组建了一家联合燃料电池系统研发(北京)有限公司，该公司总投资50.19亿日元(约人民币3.3亿元)，其中丰田占比65%、亿华通占比15%、一汽、东风、广汽、北汽各占5%，新公司将采用委托研发的方式对燃料电池商用车进行全流程开发。


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